近日，记者独家了解到，在今年，上海市不但没有放弃国家“零补贴”的非插电混合动力客车，反而比往年加大推广力度，从今年初陆续投放了1000余辆非插电式公交车，其中，上海巴士公司投放了700辆左右，浦东巴士公司投放了341辆。
为何上海在早年没有大力推广非插电混合动力公交车？但相关补贴政策停止后，其反而对这类车加大推广力度呢？为此，记者独家采访到了上海浦东新区杨高公共交通有限公司副总工程师、机务部经理戴根宝，意欲解开其中谜团。
从百辆到千辆 运行效果今非昔比
“上海今年新投入了1000余辆混合动力客车。”戴根宝透露的这一消息本已让人吃惊，但更令人震惊的是，上海今年投放的1000余辆混合动力客车全部为“非插电式”。
为何说“双重”震惊呢？一是上海在今年前全部运营的混合动力公交车数量仅为150辆，而且这些车还是在2010年上海世博会时投放的，此后上海一直未再增加；二是新补贴政策出台后，由于非插电式混合动力客车不再享有国家补贴，这类车在“零补贴”之下迅速从市场消失，几乎不再有城市继续对这类车进行推广，但上海却“逆市”推广了千辆非插电式混合动力公交车。
自2010年后，为何上海此后两年内不再推广混合动力公交车呢？“世博会时，上海投入的混动公交车运行效果太差了。” 戴根宝说，当时上海世博会时投入的150辆申沃混动车，有35辆放在浦东巴士线路中运行，但这批车不但不节油且故障频发，无法完成公交车每日运营任务。“那批车着实让大家都很犯愁，根本不敢再对这类车的节油效果抱有希望。”
不过，面对新能源汽车示范任务，上海公交不可能完全停止对新能源公交车推广。“在今年，上海对新能源公交车进行了多种尝试，比如双源无轨技术等，但像双源无轨客车在没有线网的公交路线并不适合推广。” 戴根宝表示，对多种路线进行对比后，上海还是选择了混合动力技术路线。“上海政府对混合动力客车采取与国家对等的1：1补贴方式，而像不再享受国家补贴的非插电混合动力公交车，则可获得上海地方政府的50万元补贴。扣除补贴后，我们购买10米左右的非插电混合动力客车，只需自行承担购置成本35万元左右。”
据戴根宝介绍，从今年初开始，浦东巴士陆续采购了非插电混合动力公交车341辆，占到今年旧车更新比例的70%。“这341辆车中，有申龙69辆，万象大宇178辆，申沃94辆。我们公司分到了138辆万象大宇车。”（浦东巴士有4家公交公司，杨高公司属于其中之一。编者注）
今年新投入的车运行情况如何呢？戴根宝指着一份记录7-11月各车型油耗数据的统计表这样说道，“从7-11月的数据来看，这批车经正常调试运营两周后故障率极低，且平均百公里油耗达到31.5L，比之前原线路的同车长车辆节油26.6%。而且，上海巴士今年投入的700余辆混动车运营情况也非常好。”
记者仔细查看该数据表时发现，在11月，W1A车型（11米车，配玉柴）平均百公里油耗为28.6L，节油率为26.3%；W1B车型（11米车，配上柴）平均百公里油耗为27.4L，节油率为30%；W2H（12米，配玉柴）平均百公里油耗为32.5L，节油率为27.8%。从这些实际数据来看，上海新投入的非插电混合动力公交车确实比较节油。
通过考察择优 重新衡量混动车
无论是故障率还是节油率，上海公交今年新投入的混合动力公交车明显好于早年车辆，这又是为何呢？这位与公交车打了40余年老交道的工程师，戴根宝向记者细细道出了新一批车为何运营效果极大提升的原因。
“浦东公交今年采购混动车时，全部选用了伊顿混合动力系统（采用了并联方式，并包含了伊顿的AMT变速箱），而电机选择了上海电驱动。” 戴根宝认为，正是选对了混动系统、电机等关键零部件，公司新采购的混动车运行效果才会比早年好得多。“上海巴士采购的700余辆混动车也多数采用了伊顿混动系统。”
从诸多混动系统品牌中选择出最佳产品并不容易，浦东公交当初专门组建了一个考察团，到多地调研当地非插电混合动力公交车运行情况。“调研后，我们发现济南、泰安等地方的非插电混合动力公交车的运行效果非常好，使用的全部是伊顿混动系统。”在戴根宝看来，公交公司不应该盲目去推广插电式混动车，因为目前根本还看不到这类车运行二、三年后的效果，一旦效果不好造成大量的成本浪费。“但非插电混动车不同，有不少城市已经运行这类车三年左右，我们可以通过实地考察来选择出合适产品。”
除了关键部件择优外，浦东巴士还对更新车辆进行了严格的生产监控。“这批车下线前，我们至少去了6趟万象大宇车间，对车辆生产的要求严格到排线细节。”戴根宝说，如今上海政府提出了“公交先行，浦东先行”要求，因此浦东巴士在更新车辆中，不但要进入新能源时代，还要对车辆制造进行严格把控。“从人性化角度出发，我们还对车身做了不少改进，比如，车内可免费使用WIFI，增加摄像头数量，下车门中间增加了扶栏，车门下侧增加了夜间迎宾灯等。”
即使有前期严格把控流程，但戴根宝对新一批混动车仍不放心。“刚投放时，每条线路中只会分配几辆新混动车，同时，车队中依然先保留着待报废的车，以防新车不靠谱时可保证线路运营正常。结果，新车上线后运营情况出乎意料得好，根本不用担心车辆跑不了，我们后来就尽量把这类车集中到几条线路中进行统一管理。”
戴根宝还讲起一件趣事，新投放的混动车使用几个月后，有上级单位过来做故障检查，但发现新上的车根本找不到毛病，就是连传统柴油车存在的问题也没有。“最后，检查组好不容易找到了一处设计小缺陷，也算是完成了任务。”
“使用了半年后，我们已经能肯定今年新购进的混动车没问题，后期运营情况也不会差。” 戴根宝透露，浦东巴士及上海巴士明年更新车辆时，肯定加大混动车的采购比例，而且依然会与今年一样，对关键部件的选择很慎重。
对于非插电式混合动力客车，到底要不要继续推广？或许，这不是由“零补贴”政策说了算，还是要看市场对其到底有没有需求，而上海这一案例就提供了很好的参考。
