记者了解到，明尼苏达大学的克里斯托弗·特森（Christopher Tessum）、杰森·希尔（Jason Hil）和朱利安·马歇尔（Julian Marshall），最近在《美国国家科学院院刊》（Proceedings of the National Academy of Sciences）上发表了一份研究报告，通过对电力来源不同的电动汽车的定量分析，预测其对外界环境造成不同程度污染情形下的致死人数。
“绿色环保”已经成为电动汽车身上熠熠闪光的光环，这也是电动汽车厂商宣传销售的最大卖点。但是美国最近一份公开发表的研究却指出，电动汽车有多环保，还要看它的电池电力来自哪里。如果是煤炭电力为动力电池充电，那还远不如传统的汽柴油车更环保。
明尼苏达大学的三位学者表示，导致空气污染的两项重要指标，细颗粒物（fine particulate matter，火遍中国的PM2.5，指大气中直径小于或等于2.5微米的细颗粒物）和地面臭氧，在美国每年造成超过10万人死亡。克里斯托弗·特森和他的同事们希望，通过改变汽车的驱动力能使这一情况有所改善。
毫不意外的是，这份研究发现，如果为电池充电的电力来自风能、太阳能或水力发电，电动汽车则最为清洁环保，此种假定下因环境问题每年的致死人数为231人，而汽油车模型下的因环境污染的死亡人数则有878人。电池电力来自天然气发电的电动汽车，对环境的污染比汽油车要小，致死人数低于汽油车，为439人。
在这一定量分析中，克里斯托弗·特森和他的同事们发现，如果电池电力来自燃煤充电站，则空气污染最为严重，致死人数将超过3000人，比传统的汽油车还高出将近三倍。
这份研究得出的结论是，只有当电动汽车的电池电力来自清洁能源，它们才会比内燃机汽车更为清洁和环保。例如在以核电为主要电力来源的法国，多驾驶电动汽车上路，就符合清洁环保这一目标。但是在近八成的电力都依赖煤炭的中国，电动汽车不会比传统的内燃机汽车更清洁和环保。
中国电力企业联合会发布的最新数据显示，截至2014年11月底，全国6000千瓦及以上电厂装机容量12.84亿千瓦，其中水电2.59亿千瓦，核电1878万千瓦，并网风电8931万千瓦，而火电8.97亿千瓦，占比近七成。
不过，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师、汽车研究专家贾新光对界面新闻记者说，由于目前电动汽车在中国的数量还不多，截至2014年上半年，中国的新能源汽车只有2.04万辆，因此电池电力需求仍然很小，即使使用煤炭电力，也不足以对环境造成额外影响。
事实上，中国早已意识到电力结构的调整问题。2013年9月，中国曾制定一项目标，在2017年前将主要能源使用量中煤炭的总消耗量降至65%以下，而到2030年，煤炭所占的份额将维持在58%。
情况看起来正在慢慢好转。中国电力企业联合会发布的数据显示，2014年1月-11月份，全国规模以上电厂水电、核电、风电发电量分别同比增长22.4%、18.3%、10%，而火电累计发电量则出现罕见的负增长，同比下降0.3%，增速比上年同期降低7.1%。其中11月份火电发电量3455亿千瓦，同比下降4.2%，已经连续五个月负增长。
然而，电动汽车的推广也不一定会造成全社会用电量的增加。在贾新光看来，电动汽车充电最理想的方式是利用后半夜的谷电（晚上十点至次日八点），避免电力流失，提高用电率。具体做法就是在充电桩上设定一个定时充电程序，到了后半夜自动充电。遗憾的是，由于充电桩等基础设施的滞后，这一方式目前并未得到推广。
中国电动车网小编认为：新能源汽车的新就只要表现在新的技术，在 人人要求还自己一份蓝天的时候，新能源因运而生，可是充电带来的只是利吗？带着这样的疑惑，搜集完相关的资料之后发现，新能源汽车也不是就能做到绝对环保，但可以缓解一部分的污染，所以在如何看待新能源的问题上，还是要坚持利弊都要看清的原则。
