3月21日，一架由波音737机型执飞的海南航空飞机从上海虹桥飞抵北京。本次航班使用的是新型能源生物燃油（又称生物航油、生物航煤），是由中石化从餐馆收集的餐饮废油（地沟油）转化而来，这也是我国首次使用生物燃油进行载客商业航班飞行。
这架737飞机的两台发动机均由50%航空生物燃油与50%传统石化航油混合的燃料驱动。这标志着，中国现在已成为世界上继荷兰、德国、英国、美国之后使用生物燃油为数不多的国家之一。
虽然生物燃油被视为绿色环保燃油，而且也早就掀开了头盖，但是能否开启一个可持续的发展的新时代还需要观望，因为这涉及方方面面的因素，主要是方向是否正确，技术能否突破和市场能否开拓，或被市场接纳。
联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)迄今已经发布了5份气候变化评估报告,其主要结论之一是，人类使用化石燃料释放的二氧化碳是造成全球变暖和环境污染的主要原因，因此，既要促进经济和财富的增长，又要减少碳排放就成为可持续发展的重要标准。要达到二者的兼容，需要采取各种措施，其中采用二氧化碳排放少的绿色燃料，如生物燃油就成为一种正确的方向和可行的措施。因为，生物燃油可减少二氧化碳排放量50%-80%，既可以避免空气和环境污染，又可以减少温室效应，因此是替代石化燃料的重要选择。
但是，使用生物燃油也引起了争议，因为，生物燃油分为动物和植物来源（统称生物质资源）。对于动物资源，不会有争议，因为主要是利用地沟油，是一举多得，即可废物利用，又可保障食品安全。但是，对于植物性生物燃油，却有着“与粮争地”的最大争议。因为许多国家和地区正在把大量的用于种植粮食的土改为专门种植棕榈、甘蔗、玉米和其他能够制造生物燃油的粮食作物。结果已经造成美国和墨西哥玉米价格上涨，并可能导致发展中国家粮食短缺。
同时，由于制造生物燃油需要大量的水，将造成水资源和土地的更多消耗。一项研究预测，仅印度在2030年利用玉米、小麦、甘蔗等作物生产生物燃油所需用水将新增约300亿吨。其他一些农业大国，如中国也可能面临大量水资源供应缺口。所以，在一些人看来，使用粮食生产生物燃油是一项“反人类的罪行”。
不过，中国并不存在这种方向性或政治正确的问题，因为中国可以不利用粮食，而是用其他植物或废弃植物来生产生物燃油。例如，中国每年会产生农林废弃生物质资源量约折合7亿吨标准煤。在这些废弃生物质资源中，每年的秸秆产量约6亿吨，林业生产和木材加工废弃物约3亿吨，还有木薯等非粮食生物质资源。仅仅是利用庄稼收获后的废弃秸秆，就可以一举两得，既避免焚烧秸秆造成雾霾，又可以利用秸秆生产生物燃油。
既如此，剩下的问题就是技术和市场推广了。但是，目前的技术也只能说正在有所突破，不同的一些研究机构或企业在利用植物性生物质资源的技术上已经有了可喜结果。例如，中国科学院广州能源研究所研发的生物航空燃油就已达到了国际生物航空燃油ASTM7566标准。这种生物燃油的原料是秸秆等木质纤维素类生物质及木薯等非粮生物质，技术是生物质高效水热解聚-水相化学催化合成生物航空燃油新技术。
但是，这一技术的尚未达到可以批量生产的阶段，因为只建成了中试装置。而且，这种植物性生物燃油要推广到市场还需要渡过成本和价格关。试验表明，要用8-10吨秸秆类生物质原料才可生产1吨生物航空燃油，仅生产成本就高达8000-10000元/吨，当然这种生物燃油的市场价格会超过10000元/吨。
但是，现在大型的涡轮喷气飞机用的化石航空煤油一般是2500-4000元/吨，即便以生物燃油的成本价10000元/吨计算，也是化石航空煤油市场价的2.5-4倍，显然在价格上不占优势，无法占领现有的化石航空煤油的廉价市场。因此，需要改进技术，如提高催化效率，以降低生产成本。
另一方面，餐饮废油作为生产原料，较棕榈油原材料更加环保，也可以在保证飞行安全和效率的前提下有效减少碳排放。从理论上讲，1吨地沟油大约能够产出0.5吨生物燃油，中国每年可形成地沟油500万吨-600万吨，可转化为300万吨生物燃油（中国每年消费近2000万吨的航空燃油）。但是，将地沟油转化为生物燃油，尤其是航油，面临的也是核心技术、核心设备的极高门槛，目前还不能大规模批量生产。
因此，生物燃油开启可持续发展的新时代还需要技术突破和更多时间。但是，这一朝阳产业值得下大功夫和大力气去开创。
