截至目前，全国已有近11个省份为低速电动车解禁。各地方政府也呼吁国家为低速电动车出台政策，支持低速电动车的人士也是大有人在，包括中国工程院院士郭孔辉、杨裕生、陈清泉等多位汽车领域的专家一直都是低速电动汽车的拥护者。当然，低速电动车也不乏反对者。争议各方各有立场，也各有论据。我们汇集了多位低速电动车的正反方和中立者的精华观点，以资参考
正方
中国工程院院士杨裕生 ：低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。 杨裕生表示，于市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大；而另一方面，政府相关部门不认可，低速电动车既没有"准生证"，也没法"报户口"，身份尴尬。因此，这种既有需求又有市场，既能切实解决民众出行问题又经济环保的低速电动车，亟需一个"名正言顺"的身份。
杨裕生认为，低速电动车的优越性有几点：一，电池少，价格低廉，易推销，满足广大城镇需求。二，技术积累较好，不需要国家较多地投资就可以很快扩建年产20万辆的车厂。三，有220伏民用电可以作为晚间充电的家用电器，无须专门设置充电装置。四，每夜的11亿多度低谷电可以供亿辆电动车充电，可以省掉大量投资。我觉得电网公司，供电局应该出力，它解决了晚上充电的效率，是有好处的。五，就是节能，每公里6到7度电就可以，这样可以大大减轻城市的污染，可以减少了发电厂发电量。六，它使用和维修方便，可以持续发展。七，可以充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势，不一定要用现在价格比较高的锂离子电池。八，有利于缓解城市堵车停车的难题。
发展微型低速电动车的意义重大，归纳有几条。第一个，微型低速车是我国电动汽车发展的突破口，开创了我国电动车发展新的局面。 第二，微型低速车的发展促进了我国电动汽车自主技术的进步，破除了汽车依赖外国技术的习惯。第三，微型低速车的发展带动了电池、电机，电控产业的形成，提供了电动汽车发展的后劲。第四，微小型低速车提倡了俭朴的造车理念和节能意识。第五，为发展有竞争力的下一代电动汽车积累了技术，培养了人才。所以发展微型低速短程车对我国整个电动车的发展意义非常重大。
中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武 ：中国的比较优势在于规模，而低速电动车从低端切入，给予锂电池企业适当的补助，引导其发展，形成巨大的规模优势，再转化为比较优势，最后形成后发优势，那么，低速电动车就真的是战略型新兴产业了，何乐而不为。
“对于低速电动车产业，我们应顺势而为，百人会关于低速电动车的报告里也有这样的表述，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点，当前是市场拉动，就看政府如何管理了。”
付于武提出管理低速电动车的管理办法，他认为，企业、产品准入是重中之重，要想更好地解决低速电动车转正问题，既需要在安全上让车企承担更多的安全责任、更需要在技术进步上拔高相应的准入标准，这才是低速电动车有效管理的关键所在。
中国工程院院士郭孔辉 ：“如果放开低速电动车，实现50万销量不成问题。”2012年，郭孔辉在接受媒体采访时表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们完全可以利用低速电动车这么巨大的市场，积极的引导锂电池的消费。
中国工程院院士陈清泉 ：低速电动车是绿色交通工具，符合我国国情，应尽早纳入城市交通系统。
针对我国低速电动车的发展，他提出了四点意见：第一，对低速电动车不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显神通。第二，低速电动车分为两类：一是农村代步用的低速小型类，农村用的价格很敏感，要做得农民买得起。二是城市交通用类，城市用的价钱不是很低，但要做到高性能、高智能化。
第三，低速电动车要实现三网融合，即实现与智能电网、智能交通网及智能化融合。第四，低速电动车应创新商业模式。
山东汽车工程学会理事长魏学勤 ：低速电动车品质是决定政策的关键。当前优先发展市场需求量大，技术实用性强低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。
魏学勤建议借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。二是明确路权。三是在有条件的省市率先开展试点工作。他认为，低速电动车是适合国情顺应民情新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。
山东力驰新能源科技有限公司董事长陆付军 ：低速电动车这个产业不高大上，但它接地气。纵观全世界的发达国家，汽车普及化的国家，美国就是轻型车，实现了批量化生产，国民化购买。德国在此基础上生产出了甲壳虫，而日本在甲壳虫的基础上又缩小了。微型电动车能使这个产业彻底颠覆，能彻底改变中国的汽车产业现状，真正地让小型电动车成为中国的民生车。
时风集团总裁刘成强 ：低速电动车可以肩负起13亿中国老百姓共圆舒适出行梦神圣使命 ，时风电动车产品供不应求，销量持续增长，2015年计划保证十万辆，争取12万辆。
新大洋集团董事长鲍文光 ：“目前新能源汽车在全国的普及度并不高，唯独山东的消费者对电动汽车的认可度和接受度最高。低速电动车企业的投入推广把山东打造成了电动汽车的热土。在行业日渐成熟的情况下，政府的打压是不合理的。 ”
华泰证券研究所副所长姚宏光 ：低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑器。 他特别指出，低速电动车就像一个孵化器，是新能源产业的一把钥匙。因为这类车物美价廉，广为草根民间接受，9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车的用户是其潜在消费群体。低速电动车已经开始在中高端车型上由铅酸电池向锂电池切换。
南开大学经济研究所副所长刘刚 ：无论是从技术还是从市场的角度看，微型电动汽车都是中国新能源汽车产业发展的突破口。
关于发展微型电动汽车面临的主要障碍，刘刚认为首先是政策的约束。突破政府政策约束的关键，是借鉴欧盟低速电动车和日本分类管理的经验，明确低速电动车的属性、名称、定义，制定满足道路行驶车辆所具备的牌照、驾驶证、道路行驶区域控制、保险管理等相关的法律法规体系。随着市场机遇的到来，将在未来3至5年迎来微型电动汽车投资和开发的高潮。
山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦 ：微型电动车商机无限，但是从产品生产角度出发，企业和产品应该有严格标准，其次必须逐步提高车辆的性能。微型电动车扩张的过程中，电动汽车技术将得到发展。“到那个时候，我们可能通过微型电动车这个行业，实现传统汽车没有实现的非常高的工业水平。 ”
江苏道爵实业有限公司董事长薛筛林 :微型电动车的市场前景非常广阔，自2010年以来一直保持快速而稳定的增长。 在他看来，微型电动车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的国民车。 微型电动车的发展与政策有着莫大关联。
薛筛林认为，国家既有鼓励发展新能源汽车的大背景，目前对微型电动车整体意向上是越来越支持的。“企业首先要自律，真正做好产品和服务，才有获得国家认可的资格。对于道爵来说，我们的目标就是专注微型电动车发展。”
天能集团董事长张天任 :从民生需求及节能减排上看，发展城市微型电动车是我国13亿人口出行机动化的必由之路 ，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是广大的农村和小城镇地区。
张天任建议国家对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对微型电动车建立起科学的技术标准体系。建议国家将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。
目前微型电动车大多采用铅酸电池，张天任表示，铅酸电池技术成熟、价格便宜、能满足一般出行需求。随着居民消费能力提高和锂电池成本降低，可通过选择部分地区进行锂电补贴试点，促进技术革新，逐步实现产品升级。
张天任表示，相关部门应健全废铅蓄电池回收、储存、运输、生产等全过程的法律法规及实施细则，并加大执法、监管和整治力度。综合利用各种法律和经济手段，激励和支持企业研发和推广应用新技术和新工艺，淘汰落后工艺和装备，实现从原来的末端治理向源头控制转变。他还建议，相关部门进行顶层设计，促进回收体系规范运行。鼓励一些有资质和能力的规模企业作为废铅蓄电池回收的试点，并给予其政策、技术和资金支持，配
