『导读』“新国标”却至今也未能够出台，究其原因，或是由于“利益相关方”尚未能达成共识；或暂且归结于交通管理部门的“严谨态度”。但更为客观地讲，导致新国标难以出台、以致造成电动自行车行业目前“发展困境”之确切原因，或更在于……
【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】【核心提示】电动自行车“现行国标（1999年标准）”已延用了16年之久，自2002年启动修订至今也已有13个年头了，而在这漫长的“新国标”修订过程中，不仅包括：行业内部及相关行业之间、行业与相关管理部门之间，皆进行了反复沟通；而且，就已送审的“新国标”报批稿亦先后易稿十余次，并就“相关技术指标的确定”与产品的安全性，也做了大量样车实验与验证。然而，“新国标”却至今也未能够出台，究其原因，或是由于“利益相关方”尚未能达成共识；或暂且归结于交通管理部门的“严谨态度”。但更为客观地讲，导致新国标难以出台、以致造成电动自行车行业目前“发展困境”之确切原因，或更在于……
【关键词】 最高时速 整车重量 电池电压 电机功率 骑行功能
诚然，提及电动自行车的“功过是非”，若站在不同的角度看问题其观点乃不尽相同。但更为客观地讲，就现阶段基本国情而言，一方面，电动自行车已成为更多普通百姓日常出行不可或缺的交通工具，据统计我国目前电动自行车保有量已达2亿辆。而另一方面，所谓“超标车”的大量出现，再加上“现行国标（1999年标准）”的不完善，而导致“超标车”的界定依据（判定标准），尚存在诸多争议、且难以达成共识，这也给监管部门、尤其是交通管理者“统一规范、严格管理”带来相当难度。显然，如上两方面无需过多讨论，乃“既成事实”、且无法回避。那么，既然如此，我们不妨将所要讨论问题的重点，放在如何来适应现阶段基本国情、民情，让电动自行车产品发挥其应有的积极作用和“正能量（公益性）”，使其“功大于过、利大于弊”，以探寻我国电动自行车产业（行业）实现和谐发展的“最大公约数”。若更具体的讲，那就是加快推进电动自行车“新国标”的早日出台，这不仅有助于一线交通管理者“统一规范、严格执法”和降低执法难度；而且，它对于规范和促进电动自行车行业健康有序发展、尤其对于治理所谓的“超标车”，乃更为有效之解决途径。
当然，我们在讨论所谓“超标车”等相关问题之前，首先需要明确的是：电动自行车是有路权的，即按照现行国标（1999年标准）所生产的产品是可以合法上路的。但前提是，目前纳入“非机动车”管理范畴的电动自行车，对于相关技术指标是有限制的。至于为何会导致所谓“超标车”的大量出现，其原因或是多方面的。比如，现行国标是有缺陷或者说是不完善的，其相关技术指标中包含强制性条款与推荐性条款，允许部分指标（推荐性条款）不合格，而最典型的就是“整车重量指标”为推荐性条款、并非“否决项”；也就是说，现有产品中仅是整车重量一项指标超出40Kg，它仍符合现行国标相关规范要求，若以此判定整车产品为“超标车”，严格意义上讲乃缺乏依据的。又比如，关于车速指标（最高时速不大于20公里的限定），虽属于“否决项（强制条款）”、且出厂时或是合格的，但通常消费者在购车时都会要求经销商或维修商拆除“限速器”，而导致车速超标。然而，问题的关键更在于，为何目前电动自行车存在普遍“超速”现象？其真实原因更需要客观分析与理性思考。
显然，由于“现行国标”是1999年制定的，距今已有16年之久，而经过16年的快速发展，我们的生活环境已发生了巨大变化。尤其是，现如今城市不断扩大、道路随之延伸、以及新型城镇化建设的不断推进，致使人们的日常出行距离亦相应延长。那么，很明显，对于更多使用电动自行车、作为日常出行交通工具者而言，在道路及交通环境允许的情况下，适当提高车速则可以提高通勤效率、缩短通勤时间，这也更切合现如今人们的日常工作生活节奏与实际需求。也就是说，要求适当提高车辆的“最高限速”，不仅是消费者即更多普通百姓的普遍诉求，而且，也与现阶段经济社会发展之基本国情、民情相适宜。当然，前提是：在能够有效保障驾车者自身安全及“其他交通参与者安全”的同时，将车速提高多少且更趋于“合理性”？而这也是电动自行车“新国标”修订之难点所在，好在“新国标”修订中，关于适当放宽“最高限速”已原则上达成共识。据悉，已送审的“新国标”报批稿，拟将“最高时速”由目前的“不大于20公里”放宽至“不大于26公里”；又据公安部等四部委2014年7-8月间给出的反馈意见（修改意见），最高时速为“不大于25公里”。据此而言，二者之间就仅差“1公里”，按理说很容易达成共识，新国标很快即可出台。
然而，新国标迟迟未能出台之原因，并非仅仅是“车速指标（最高限速）”问题，据公安部等四部委给出的反馈意见中，还包括：整车重量不大于55Kg、电池电压48V、电机功率400W和“必须具备骑行功能”等条款。而这与新国标“报批稿”之间仍存在较大差异，尤其是：报批稿提出分类管理，即车型分为“智能型、助动型和电动型”三种，以适应更广泛地域和更广泛消费者的实际需求。但是，对于上述三类车型中的“电动型（即：纯电动款车型）”产品，四部委给出的“反馈意见”是持否定态度的（因其不具备“脚踏骑行功能”）。很明显，对此若不能达成共识，则新国标出台将遥遥无期。除此之外，就其它相关指标能否达成共识也不得而知，但达成共识的可能性相对较大。为此，我们不妨作如下更为具体的分析与探讨，以探寻达成共识的“最大公约数”。
首先，就“限制整车重量”而言，报批稿中对于三类车型的上限指标分别为：40Kg（智能型）、50Kg（助动型）和55Kg（电动型），皆不含电池重量。而四部委“反馈意见（修改意见）”则要求整车重量指标为：“含电池重量”不大于55Kg。对此，笔者以为，能否探讨可行的折中方案加以解决。例如，是否可将整车重量（含电池重量）再适当提高一些，商榷之处在于：就所谓“整车重量”而言，它并不包含驾车者自身重量，也就是说，适当提高车体本身重量，比如，由55Kg再提高至60Kg或63Kg，而这增加的“5Kg或8Kg”、所占“人与车重量总和”之比例甚微；又比如，在“新国标”报批稿中，已对涉及车辆“安全性能”的相关指标，提出了更为严格的技术要求，诸如：其一，制动性能即“干湿状态的制动距离”相比于现行国标均相应缩短；其二，当车速（时速）超过15公里时要求设有“提示音”，以适应不同路段的限速要求，也与现行“道路交通法规”相吻合；其三，当车速超过最高限速时则自动断电、并要求增设“防篡改”措施，等等。显然，“新国标”报批稿之上述技术措施与要求，若是能够在保证车辆“安全性能指标”、符合相关技术要求（相关实验数据验证）之前提下，探讨商榷将整车重量指标（含电池重量）予以适当提高，或是容易达成共识的。
再者，由于目前高密度轻量化动力电池（如锂电池等），其价格相对偏高，推广普及仍需要时间过程。而与之相比较，目前普及率较高的“铅酸电池”车型产品，其电池的安全性能相对稳定、且价格低廉，但能量密度（比容量）相对偏低、体积与重量偏大。那么，适当提高车重有利于增强车体（车架）自身强度，或更安全耐用、且消费者更乐于接受。当然了，选用“锂电池”等作为动力电池，则可以方便做到整车轻量化设计。试想，若能参照新能源车那样，给予电动自行车产品及其产业政策上的扶持，对于锂电自行车产品购买者给予“过渡性”补贴（哪怕是象征性的也好），那么，它对于解决更广泛普通民众当前的实际需求、以及促进电动自行车行业健康有序发展，无疑将会起到“事半功倍”的积极效果。这不仅惠顾于更多普通百姓（骑电动自行车出行的中低收入阶层），也无须就电动自行车产品所谓“重量超标”，而“斤斤计较、讨价还价、喋喋不休”，以致“新国标”迟迟未能出台。
另外，据“四部委”给出的反馈意见，关于“电池电压48 V、电机功率400W”两项指标中，由于电压48 V或是按照前两类车型（即智能型、助动型）给出的，且与报批稿所拟定指标是相同的，因而欲突破的可能性不大。又据“安全电压”相关标准要求：工频电压为50 V，直流电压为120 V，但潮湿环境下则要求（推荐）安全电压指标应低于50 V（及以下）。据此可见，由于电动自行车不是“全天候”车型（如：当雨天即潮湿环境使用），故，就安全角度、以及“安全电压技术标准要求”而言，反馈意见中给出的48V电压指标限制或很难突破。而关于“电机功率（额定功率）不大于400W”的限制，其反馈意见，或是介于“智能型300W、助动型及电动型450W（即：报批稿拟定指标）”之间折中给出的；而且，与现行国标的“电机功率240W”相比，提高幅度或是相对较大的；加之反馈意见中对于“电动型（即：纯电动款车型）”产品是持否定态度的。因此，欲突破的可能性也不大。
据前所述，笔者以为，新国标迟迟未能出台的更重要原因，不仅涉及到电动自行车产品如何定义（定性）的问题；而且更关系到如何有效管理之问题，当然，这其
