近日，又一轮“新国标有望……出台”汹涌来袭。在业内人士看来，这不过是又一次“狼来了”。电动车新国标，犹如一部冗长的肥皂剧，又如一柄“悬顶之剑”，它时刻影响着行业的“生物链”。
关于国标
目前执行的《GB 17761-1999 电动自行车通用技术条件》，可概括为“2040”，即最高限速不超过20千米/小时、整车重量不超过40千克。而据《GB 17761-2014 电动自行车通用技术条件》，将演变为“2655”，即最高限速不超过26千米/小时、整车重量不超过55千克（不含电池）。
《GB 17761-2014 电动自行车通用技术条件》，主要如下：
1.根据目前中国交通状况和电动车自身制动性能的技术水平，最高设计车速和美国同步，设计在26千米/小时；
2.按照驱动能量的来源方式，将其分为三类：
A.智能型（Ⅰ型），由人力或由人力与电动机同时驱动，机动车车辆的驱动能量不能仅来源于车载蓄电池的电动自行车。（不含电池不超过40千克）
B.助动型（Ⅱ型）， 由人力或电动机驱动，车辆的驱动能量可来源于骑行者的人力，亦可来源于车载蓄电池的电动自行车。（不含电池不超过50千克）
C.电动型（Ⅲ型），由电动机驱动，车辆的驱动能量仅来源于车载蓄电池，且其车轮名义直径小于455 mm的电动自行车。（不含电池不超过55千克）
3.原来的电池标称电压限值是48V，新标准要求Ⅰ型和Ⅱ型不超过48V， Ⅲ型不超过64V；
4.电机功率也由原来的不超过240W，调整为“Ⅰ型不超过300W、Ⅱ型和Ⅲ型不超过450W”。
然而，四部委一致要求，对新国标重量、速度、功率、电压、骑行功能等五大关键性内容进行修改：一、骑行功能，必须具备；二、最高限速，25千米/小时；三、整车重量，含电池重量不大于55Kg；四、电机功率，电机功率400W；五、电池电压，电池电压48 V。
由“中国自行车协会及助力车专委会”牵头，组织骨干企业做了大量样车实验与验证，通过实验数据作为技术支持，拟定出“新国标”报批稿。但是，据公安部等四部委给出的反馈意见中，“必须具备骑行功能”是必选项。
针对“必须具备骑行功能”，本网特约评论员宋子奎认为，对电动自行车“新国标（报批稿）”获通过，这是最大障碍。例如，目前普及率较高的“滑板型（即小踏板）”车型，之所以能够获得更多消费者（尤其是女性消费者）的青睐，是因为它更切合实用。
新国标“难产”的关键原因，不仅涉及到电动自行车产品如何定义（定性）的问题，而且更关系到如何有效管理，这其中也并不乏相关行业之间或存在商业利益之争。
十字路口，该怎么办？
目前电动自行车已经进入到产业成熟期的十字路口，如果新国标继续开“天窗”的话，导致这个产业出现畸形，促使更多的企业进入到电动三轮车或低速电动车行业。
那么对新国标，有关各方是怎么看待的，又采取了何种对应措施？
行业：积极呼吁
“有关部门不能在民生需求上打折扣，市场需求永远不是负能量的需求。”中国自行车协会理事长马中超积极呼吁。
中国自行车协会、助力车专委会主任委员陆金龙曾表示，广州“全面禁电”的做法简单粗暴、是以“禁”代“管”的“懒政”。
企业：两手准备
新日股份公司董事长张崇舜表示，一个标准如果与国际社会以及国情不接轨、不匹配、不能与时俱进，就不会受到人们的尊重，人们也不会自觉遵守，还导致大众对这个行业产生误解，影响行业发展。
天能集团董事长张天任认为，在电动自行车的发展过程中，政府管的太多，管的机构太多，反而制约行业发展，应该让市场在资源配置中起决定作用。
值得注意的是，占据行业一半市场份额的天津本土电动自行车企业已开始提前转型抢占市场。业内人士表示，天津电动自行车企业的领军表现，为整个行业的转型升级提供了参考模板。
以富士达为例，其最新推出小黄鸭、兜风、乐可儿、乐途（乐途14和乐途16）、富士达1号、富士达2号、乐咪、M3和幻影等10款最新车型，从新车性能特点来看，已基本覆盖目前电动车人群的需求。
经销商：重新洗牌
赵春雷是山东德州北方电动自行车批发市场的雅迪经销商，他直言新国标“雷声大雨点小”。从2009年开始，就开始说‘新国标’，一直喊到现在也没动静。尽管如此，新国标的出台，对知名企业还是有利的。
据赵春雷介绍，为了迎合市场，电动车必然要比国家规定的每小时20公里快，重量也要比40公斤重。而新国标一旦出台，最高限速25千米/小时、整车重量含电池重量不大于55Kg，将重新洗牌电动车行业。
消费者：矛盾心态
家住岔河小区，在德州市运河开发区工作的聂先生说：“我家离单位挺远的，车咱开不起，公交也没直达的，骑电动车就是图个方便快捷，要是时速限制到25公里的话，才比自行车快那么一点，既不方便，又不快捷。”
正在路口等红灯的董女士则表示，尽管速度变慢的确会带来不便，但现在的电动车越骑越快，而且经常不按交通规则行驶。电动车自身也没有什么保护措施，很容易出意外，让电动车速度降下来是一个减少交通事故的好办法。
