『导读』新能源汽车补贴政策是否可以进入“退坡期”？动力电池发展该如何突破其“瓶颈”？
近年来，新能源汽车在中国迅猛发展的同时，也产生了各种问题，动力电池抗寒差、寿命短、充电基础设施发展滞后等成为新能源汽车业发展绕不过去的一道道坎，而近期媒体频繁披露的新能源汽车存在“骗补”现象又把新能源汽车推到了风口浪尖上。
新能源汽车补贴政策是否可以进入“退坡期”？动力电池发展该如何突破其“瓶颈”？就上述问题，记者近日专访了北京中科泰能科技集团有限公司董事长马少华。
让市场决定技术路线发展方向
记者：目前，新能源汽车电池种类很多。日前，工信部装备工业司司长张相木明确表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。您对这个问题怎么看？
马少华：我认为，国家应该制定好技术标准，让市场来决定技术路线的发展。不要人为地选择电池发展方向，不要在技术路线上规划得太死。国家应确定电池能耗及安全性检测等关键性指标，无论是三元电池，还是其他电池，都有其使用的市场，要让市场来选择。
作为乘用车及商用车，电池安全永远是第一位的。目前市场上新能源汽车的电池主要以锂电池为主，锂离子电池包括磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型，其中三元锂电池能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向。但如果电池材料在安全性开发和验证方面不够的话，应及时叫停。
记者：近期，寒潮来袭全国各地降温，新能源汽车特别是纯电动汽车的电池受到极大考验，贵公司新研发的电池在抗寒方面有哪些特点？
马少华：高能镍碳超级电容器是中科泰能的新能源专利项目，该新型电容器，使用温度范围可达-40℃～70℃，已经获得了国家发明专利。
这款电池可采用大电流15～20分钟快充模式，满足公交车线路循环发车的运营需要；一次充满电可满足每天行驶200至300公里的能量需求；电容器长期使用成本低，循环使用寿命长，充放电次数可达5万次以上，可满足纯电动公交车8年或45万公里以上的需求，储能用途的使用寿命在40～50年，而目前使用较多的锂离子电池循环寿命在2000次左右。目前，这款电池由于其体积大，主要还只是用于大客车、工程车和叉车，未来在研发上力争缩小其体积，预计四五年之后可以用于家用汽车，甚至可以用于手机上。这种可以大电流充放电、使用寿命长、使用成本低、绝对安全的超级电池可能成为中国新能源汽车最具竞争力的产品。
长期补贴易滋生惰性，或不利于行业良性发展
记者：日前媒体报道个别新能源汽车企业存在“骗补”情况，近日，四部委联合要查处该现象，请您谈谈补贴对新能源汽车发展的影响？
马少华：我们都知道，新能源汽车补贴最初是让新能源汽车产业能够顺利度过产业初期，达到自我发展的阶段。
但随着新能源汽车发展迅速，补贴会逐步退出。我认为，政府补贴不如交给市场。国外发展新能源也提供补贴，美国新能源汽车的补贴方式是政府发放积分，特斯拉就是依靠获得积分，然后将新能源汽车积分销售给制造污染车的车企，从而获得补贴。对于出现骗补现象，我认为关键还是监管，发动消费者尤其是媒体监管，及时发现、及时纠正、及时处罚，否则，不利于行业长期良性发展。
另外，一些地方设置地方保护政策，加上补贴政策和操作方案不透明、程序繁琐复杂，可能导致寻租；而中央补贴一年才一次，下发得慢，导致企业资金流动性慢，影响现金流，也影响企业发展，建议中央补贴到位时间应该改为上牌同时补贴到位，或者一个季度补贴一次。
记者：您觉得应该采取什么样的方法支持新能源汽车的发展？
马少华：短期内还是应该有补贴。现在车联网技术很发达，我公司就与中科院合作建设车联网平台，车辆跑多少公里，一清二楚，全程可追溯，此项目也已经上报天津市科委准备立项。如果有可能，将来要是按照车辆实际行驶的公里数进行补贴，这样，直接“骗补”就难了，而且可以杜绝“僵尸车”。另外，还有一个政府不需要花钱就能发展新能源车的办法，即城市的物流车、邮政车、中巴车、大巴车以及政府用车，每年牌照到期的车辆，政府规定一定比例，只有购买新能源车才允许重新上牌，这样就可以实质性地增加新能源汽车的比例，这样政府不需要花钱，企业还必须拿出真本事去竞争用户，优胜劣汰，具备国际竞争力的中国新能源车企就会在完全竞争的市场中诞生。
来源：中国经济导报
