『导读』昨日，关于广州拟对电动自行车实施五禁的新闻引发多方媒体报道，一时间舆论哗然。
据广州媒体报道，29日，备受关注的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》(下简称“草案”)提交广州市人大常委会第50次会议审议。草案明确，广州拟对电动自行车等非机动车、摩托车实施“五禁”——禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运，其中对于电动自行车，首次明确规定电动自行车全面禁行，全市范围内禁止销售，无论其是否符合国家标准，违者按每售一辆处以2000元或者最高5万元的罚款。
看到这样的消息，笔者不免有些困惑。因为早在9年前，广州就试图禁止电动车，但如今9年过去，电动车数量有增无减。这背后当然不是打击力度不够，而是社会需求旺盛所致。需求解决不了，只想从源头上禁止，这未免有些南辕北辙。
电动自行车并非原罪
据了解，广州重拳出击“五类车”（电动自行车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装(拼装、报废)车）多年，目前整治已经正式进入立法阶段。与摩托车一样，广州草案中认为禁止电动自行车的必要性，在于对电动自行车的源头管理缺失等客观因素，数量巨大的电动自行车，带来了集交通、治安、社会管理为一体的综合性社会问题。
这样的理由的确是合乎事实。电动自行车经济又快捷，在大中城市颇受青睐，但超速、抢行、逆行等现象则带来了安全隐患。电动自行车肇事逃逸后，也难以追查。和广州一样，随着电动自行车保有量的增加，许多城市的市民与管理部门，对于电动自行车，最担心的就是安全问题。多数城市出台了地方法规，严管电动自行车上路，从趋势上看，限制电动自行车已经成为主流，至少超标电动自行车是绝对不受待见的。
但是，电动自行车真的是城市交通事故的罪魁祸首吗？
从各地公布的交通事故具体数据来看，电动车、摩托车涉及到的交通事故从其占比来看，实际上只占据20%左右的比例。在整个城市交通管理中，电动车也仅仅是其中的一小环。而且各地禁电、禁摩都将问题归咎于交通事故，这个理由看似合理，但却站不住脚，交通事故的责任人是驾驶者，电动车、摩托车只是工具而已，要追究的是违法驾驶者的责任，而不是对工具加以禁止。
政策管理不能“一刀切”
在笔者看来，规范化管理好城市的电动自行车，考验的是城市管理者的智慧，而不是简单粗暴的令行禁止。况且无论哪一种交通工具，都是辅助市民出行的，既然允许其正常生产，就不该再去限制消费者购买和使用。这也从侧面暴露出很多城市对于电动车的管理存在治标不治本的问题。
目前我国电动自行车从生产、销售到使用，整个产业链都处于野蛮生长状态，存在着大量的非国标电动自行车，速度远超出有关标准，也正因为此，购买者众多，交通事故频发。这是一个管理上的问题，需要有关部门严格监督和执法，不能采取鸵鸟态度，亦不能脑袋发热采取“孩子与脏水一起倒掉”的一刀切政策。
在笔者看来，对于电动自行车所引发的社会问题，政府应该对症下药，形成一条线的治理。对于电动车本身的性能安全问题，可以采取准入政策规范，来淘汰那些超标电动车。在这个方面，武汉政府的做法就是个不错的例子。
2013年10月，武汉出台规定三环线（含）以内区域禁止销售“超标电动自行车”。2014年10月起，武汉市三环线之内不再允许黄牌超标电动车行驶。凡最大设计时速大于20公里、整车质量大于40公斤、电动车额定连续输出功率大于240瓦、蓄电池标称电压大于48伏、前后轮中心轴大于1200毫米、不具备骑行功能和超速断电装置的两轮电驱动车均为“超标车”。此类车依法纳入机动车进行管理，按相关规定不予上路、不得上路行驶。对准予登记上牌的电动自行车，由公安机关交通管理部门核发长期号牌（白牌）。对违反上述规定的，有关部门将依法予以处理。
而对于电动车准入门槛低、很多骑车人安全意识非常低、不懂交通法规这些问题，则可以采取系统化的做法，在进行上牌管理的基础上，可以对驾驶者进行交通规则培训：比如什么样的电动车能上路，什么样的电动车能拉客、能拉货，路线如何行驶，必须戴头盔等等，这样不是更好？
回归百姓真正的需求
其实在广州之前，福州、海口、常州等城市曾出台过政策，禁止电动自行车出行或销售，有的明确规定不给上牌，为此也曾引起过法律纠纷。但电动自行车在这些城市的存在并没有销声匿迹，依然是市民出行的重要交通工具。
每一个城市出台有关禁或限电动自行车的政策前后，相关部门也是再三衡量，但还是引起争议不断。原因很简单，电动自行车牵涉面太广，在市民生活中太重要。离开电动自行车，很多人的日常生活将会被打乱，一些行业员工的工作也受影响。
对于政府来说，禁止有禁止的理由，但同时必须考虑到百姓的需求。就我们国家目前的经济水平而言，不是每个家庭都买得起小汽车，公共交通工具也不能完全满足市民一公里出行的需求。特别是在如今大气污染日益严重的情形下，低碳、环保、便捷的电动自行车，越来越受到市民的亲睐，这本身也是好事儿。国家已经出台了相应的标准，城市既然能够接受私家汽车的存在，就必须容忍电动自行车的存在。
