『导读』当前我国的电动车普遍超标，这些超标产品的生产和销售反映出执法部门的失职。
专家观点：
当前我国的电动车普遍超标，这些超标产品的生产和销售反映出执法部门的失职。对此，不仅需要执法部门要加大执法力度，还需要根据现实情况制定严格的标准来保障公众的生命财产安全。
对电动车尤其是电动汽车进行定期安全检查是十分必要的，可借鉴汽车年检的形式，出台相关政策规定，强制对以电力作为全部或部分动力系统的车辆进行定期安全检查。
消费者要购买正规厂家产品，买车时需要了解电池厂规模、实力、检测指标、保险赔付等信息。
郭先生没有想到，像往常一样放在房间内充电的电动车电池，突然发生爆炸并烧着了房子，他的女儿小娟也因此丧命。近日，这起在北京市朝阳区法院开庭审理的案件引发社会关注。近年来，因电动车电池爆炸引发的事故频发。事故发生后，消费者面临怎样的维权困境？电动车电池安全性如何认定？对此，记者采访了河北工业大学教授梁广川、中国消费者协会律师团团长邱宝昌。
电池爆炸事故消费者多陷维权困境
郭先生告诉记者，事发当晚，小娟照常将卸下来的小鸟电动车的电源放在房间里充电，却引发了爆炸。朝阳区公安消防支队的火灾事故认定书认定，该火灾原因为充电电瓶电器故障所致。郭先生夫妻二人将电动车生产厂家天津泰丰小鸟电动车有限公司（下称“天津泰丰”）及配套电瓶生产商超威电源有限公司（下称“超威电源”）告上法院。
“天津泰丰生产的电动车配备电瓶都有‘小鸟’标志，但导致火灾的充电电瓶上没有任何‘小鸟专用电池’的标示，该充电电瓶与小鸟品牌无关。”在法庭上，天津泰丰的代理律师说，天津泰丰不具备充电电瓶的生产条件，也从未生产过电动车充电电瓶。
而超威电源的代理律师法庭上也表示，超威电源仅生产电瓶中的裸电池，发生火灾的原因应是连接线短路，涉案的连接线不是超威电源生产的。最终，双方同意再次对涉案电瓶进行专业鉴定。
郭先生的代理律师告诉记者，因为担心破坏证据，他们不敢自行开拆电池爆炸后的残骸，最初是以电动车厂家为被告起诉至法院。法院第一次开庭时，才当庭拆开了残骸外壳，里面显示有超威电池的标志，小鸟电动车也承认超威电池为其供应商。郭先生夫妻这才又起诉了超威电源。
电动车厂家需为电动车整体负责
据悉，目前市面上的大部分电动车生产厂家仅仅只是负责组装，并不具备电动车电池的生产条件。郭先生的代理律师强调，尽管电动车生产厂家并不生产电池，但产品责任属于严格责任，厂家有不可推卸的责任。
梁广川告诉记者，电动车生产厂家直接面向消费者，必须承担直接责任。出了安全事故后，电动车生产厂家是赔付的主体，但电动车生产厂家可保留向电池生产厂家追究后续责任的权利。
“只要是该电动车品牌的产品，并以其名义进行了销售，厂家就需要对电动车整体负责。”邱宝昌告诉记者，电动车生产厂家作为产品的制造者，需要对产品内各零部件负责，对产品各零部件进行查验，并保证其安全。消费者无从了解各零部件的生产方，也不需要进行了解。事故发生后，消费者可以将厂家或者销售商告上法庭。至于是否属于零部件故障，则是生产厂家和零部件厂家之间需要解决的问题。
邱宝昌表示，当前我国的电动车普遍超标，这些过快或过重的电动车都是马路杀手。超标产品的生产和销售也反映出执法部门的失职。对此，不仅需要执法部门要加大执法力度，还需要根据现实情况制定严格的标准来保障公众的生命财产安全。
“标准之争向来就是利益之争。”邱宝昌说，目前大多数标准都是行业内形成的，但涉及公共利益安全的标准应该由国家来制定。制定标准时，可以吸收行业内各生产厂家的意见，但不能让其主导标准的起草。应该让与他们没有利益关系、了解相关专业技术知识、具备资质和经验的第三方参与起草。
当前电池安全性认证模式存在漏洞
一个完整的充电电瓶至少包括插座或插线板、充电器、多块蓄电池之间的连接线（串联）和多块蓄电池。目前，包含蓄电池的国家标准主要有1999年发布的电动自行车通用技术条件国家标准（下称“17761号国标”）和2008年发布的电动助力车用密封铅酸蓄电池国家标准（下称“22199号国标”）等。其中，17761号国标要求，“蓄电池的标称电压不应大于48V”。22199号国标要求：蓄电池按相关要求进行试验，当外遇明火时其内部不应发生燃烧或爆炸。
“在满足这些要求的情况下，蓄电池自身具有足够的安全性不会发生火灾。”超威电源的代理律师介绍，在充电器能够按照标准提供符合要求的电流和电压的情况下，整个充电的过程中蓄电池不会产生可燃物质，也不会发生其他对安全性有威胁的情形。
经了解，当前我国大部分电池生产方会将生产的电池样本送到各个省级以上质量技术监督部门认定的检测机构进行检测，检测时即适用22199号国标中要求的各个内容，看其是否符合，并出具检测报告。
“目前送样都是厂家自己送，这样容易做手脚。”梁广川介绍，很多厂家是用好的电池送检，实际生产的远远达不到送检标准。有些电池厂家送去测试的电池是用进口陶瓷涂敷隔膜，但在实际生产中用普通隔膜，成本会降低一半。他建议，应该将自行送检改为监督机构突然袭击式抽检，但这需要有法律或行业规定。
电池新国标出台一拖再拖
“最近的电动汽车标准要求，电动汽车的电池组与车架号具有唯一对应关系，这样的话追踪电池厂家责任变得容易了。”梁广川告诉记者，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合印发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，其中明确提出要建立编码制度，建立电池回收再利用的可追溯体系。车厂采购电池时，必须能区别各个厂家的电池产品。现在识别技术很成熟，一般电池组厂家都能为电池组提供唯一识别号。他表示，当前针对电动自行车的电池，还没有标准规定要识别号，但一些大的电池生产厂家也都做到了提供唯一识别号。
“近年来，尽管电动汽车出台了许多新的标准，但电动自行车领域仍然在沿用1999年的17761号国标。”梁广川介绍，17761号国标的核心内容也是瓶颈问题“2040”，要求最高车速不能超过20千米/小时、整车质量不能超过40千克。目前的实际市场需求和实际生产销售的基本都是所谓“超标车”。
梁广川说，2015年5月，由工信部、公安部、国家工商总局、国家质检总局四部门明确提出《电动自行车通用技术条件》国家标准修订5条意见，将推动出台新的《电动自行车通用技术》，取代电动自行车老标准，但在出台过程中却由于各种原因一再被推迟。
按照2015“新国标”的要求，以前很多“不合格”的车子，均会变为“合格”的车子。与17761号国标相比，2015“新国标”中最主要的变化是，要求最大时速不大于25km/h、含电池整车质量不大于55kg。“尤其要注意‘整车质量不大于55kg’。”梁广川解释说，重视轻便锂电车研发生产销售的企业与商家，面对2015“新国标”将迎来机遇。因为铅酸蓄电池普遍超重，实行了该标准后，传统的铅酸蓄电池等将面临淘汰，因此有铅酸蓄电池生产厂家对该“新国标”表示反对。
他还表示，当前报道的交通事故中很多是由电动自行车造成的，因为超重电动自行车的制动力根本达不到要求。
“2015‘新国标’的推行已经是不可阻挡的潮流，只是时间问题。”梁广川强调，铅酸蓄电池生产厂家只有转型，比如向锂电池转变，才能不被市场淘汰。
电动车实现定期检查或应强制实行
河北省石家庄市公安局官方微博称，电瓶爆燃3分钟后温度可能达到1200℃，事故多发生在充电过程中。电瓶车自身电器线路短路、充电器线路过负荷、电动车电瓶故障是引发事故的主要原因。据悉，目前市面上存在的电动车电池主要是四种动力蓄电池，即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子电池。
在电动自行车上使用的电池，主要为铅酸电池。根据《中国民用航空安全检查规则》，铅酸蓄电池因其内含有硫酸而被归类为腐蚀性物品，而非易燃易爆物品。多用于手机等领域的锂电池，则被置于易燃易爆物品的范围内。
梁广川介绍，铅酸蓄电池不会产生爆炸，它着火主要是电线短路引起的，镍氢电池也很安全，因为电解液都是水溶液，没有爆炸可能，而锂电电解液是有机液体，隔膜只有十几个微米，最容易爆炸起火，也是最不安全的体系。
广州理工大学一名电池领域专家称，目前阀控铅酸免维护蓄电池和胶体铅酸蓄电池已广泛应用于各类汽车的电力存储，即常见的电瓶，这类电池一般用于燃油汽车的火花塞及车灯照明等少量用电领域。电动汽车需要高能量密度的电池组系统，一般采用锂离子电池，而锂离子电池及镍氢电池的安全性由于装载量大（锂离子电池组）且涉及高爆炸、高泄漏可能性的氢气，所以安全性低于前面两种电池。
目前，以锂电池作为动力的电动汽车在生活中越来越普遍，其所需要的电池组一般由一两百个电池组成，电池的数量越多，整体存在缺陷的可能性就越大，一般电动汽车的电池组因为数量、体积、重量都很大，一旦出现问题，产生的危险很大。
该专家表示，对电动车尤其是电动汽车进行定期安全检查是十分必要的，可借鉴汽车年检的形式，出台相关政策规定，强制对以电力作为全部或部分动力系统的车辆进行定期安全检查。
有人认为，电动车电池的使用寿命是1年至2年，之后则需要更换。“电动车电池爆
