『导读』两天两道重磅政策，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。
两天两道重磅政策，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱，培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”华南地区一家新能源汽车制造商对经济观察报记者表示。
8月11日，一份由发改委发布的关于新能源汽车碳配额管理的内部意见稿披露后，旋即引发了业界强烈的关注和讨论。这一份面向汽车行业内部的征求意见稿是《新能源汽车碳配额管理办法》(以下简称“意见稿”)，在这份意见稿中，发改委首次列出了其今后对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，这被认为是政策层开始释放加强市场化管理机制的信号。
仅仅相隔一天的8月12日，工信部就《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》(以下简称“准入规定”)公开向全社会征求意见。这一份由二十八条外加五个附件的管理规定洋洋洒洒地重新规定了从新能源汽车产品研发到售后服务方方面面，透露出新能源汽车企业、产品的准入门槛在收紧。
目前，几乎所有的车企都已经涉足新能源汽车，而上述两个文件在短短两天内“不约而同”地发布，直接关系到汽车企业的战略走向。工信部相关负责人对经济观察报记者表示，准入政策的设定是规范新能源汽车生产，落实发展新能源汽车的国家战略。知情人士表示，在经过了初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。
“在新能源汽车刚刚起步的阶段，国家对这个行业的整体认知和未来发展程度并不那么清晰，很多政策都以政策支持或资金补贴的方式进行单向鼓励。目前新能源汽车发展很快，但出现了散乱差的趋势，而如何带动传统汽车与新能源汽车良性竞争的机制也完全没有。所以这两个文件是政策层科学管理汽车市场的信号，未来新的政策也会有这种倾向。”
一位新能源汽车企业对接政府事务的相关负责人表示。“在2009年（新能源汽车）准入标准刚制定的时候，国家当时出台鼓励政策，鼓励企业多参与，包括可以自制底盘。但是发展到现在已经有200-250家企业进入目录，企业的产量增加了，但平均量比较少。虽然新能源发展技术水平比以前提高了很多，但安全方面出现了一些问题，并呈现出散、乱、差的趋势。”中机车辆技术服务中心常务副主任郑贺悦告诉记者。
这两项新政中，准入规定将约束和控制汽车厂商的产品安全性，以进一步减少车辆的安全隐患；而碳配额制度有望为整个汽车市场带来良性循环，但新政的实施还存在一些难点。“工信部、财政部、发改委三家一个主抓油耗管理，一家推出积分制，一家主张碳交易，标准不一致，这个事情的严重性比排放标准升级的整个过程——从国一到国五中的问题还多。”中国汽车工业协会副秘书长李万里提出了疑问，“如果一开始标准就不统一，也没有融合的可能，从碳排放总量控制污染的实际效果，有可能会比控制污染物的排放效果还差。”
双管齐下
8月2日，国家发改委办公厅曾向相关部委行业协会及汽车企业印发了一份面向汽车行业内部的征求意见稿——《新能源汽车碳配额管理办法》。在该意见稿中，发改委首次列出了对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，并要求相关方在8月25日前提出反馈意见。8月11日，该意见稿公开披露后引发业界关注和讨论。
所谓新能源汽车碳配额，是指新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量，而国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场卖出。事实上，我国早在2011年10月就曾印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》并批准北京等七省市开展碳交易试点工作。未来，发改委或将根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。
“从过去的国家补贴到未来燃油车企业掏钱买碳配额，一方面是在加速新能源车市场的竞争，另一方面是促使更多企业参与到新能源汽车的布局中来。”8月16日，比亚迪汽车董事长王传福在接受经济观察报记者采访时表示，碳配额相关政策的实施是政策更先进、更合理的表现。
新能源汽车碳配额管理，是继乘用车燃料消耗限值管理后，又一个扩大新能源汽车产量的理由，通过高效合理的政策让市场充分发挥调控作用，同时又积极引导新能源汽车的发展。“事实上，关于新能源汽车碳配额的管理国外已经有先例，通过这样一种法案，强制让企业将先进的汽车技术导入到市场里。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌告诉记者。
当然，通过汽车发展政策来加强市场化竞争只是一方面，如何调整和解决当前新能源汽车市场发展中的问题也备受关注。8月12日，工信部公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，对新能源汽车企业、产品的准入规定进行了修订。在企业准入方面和产品准入方面，管理规定对生产能力和条件、设计开发、生产一致性、售后服务能力等，要求更加严格和具体。有分析认为，在提高了新能源车准入门槛后，未来新建的新能源车企不超过10家，新能源车企总量也将被控制住。
对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受经济观察报记者采访时表示：“从全世界范围来看，新能源汽车企业并不多，但我们现在有200多家，显然多了。但具体最终会控制在多少家我无从预测，还要看政策执行的松紧程度。但（从准入规定来看）有骗补行为的应该出局，技术不达标的应该出局，不具备汽车底盘生产自制能力的企业也应出局。”
火热背后
中国新能源车近两年的快速发展有目共睹。2016年1-7月，中国新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，同比分别增长119.8%和122.8%，而新能源汽车全年更是要冲击70万辆的销量目标。但在高速发展的同时，出现的问题同样不容忽视。
不管是新能源车发展中遇到的地方保护问题，还是此前集中揭露的新能源车骗补问题，亦或是新能源车发展过程中出现的安全以及散乱现状，都对当下新能源车的发展提出了新的要求。
“中国成为全球第一大新能源汽车市场，但问题也很突出，比如新能源汽车产业散、乱、多。企业和产品数量都非常多，导致一些不具备新能源汽车开发能力的企业，或者产品没有质量保障、安全保障的企业掺杂其中，对行业发展水平有一定影响，产品的安全性能也不能保障。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华在接受记者采访时表示。
而政策制定层面更是早就对新能源车的发展和现状进行了摸底调查。国务院副总理马凯早在7月6号于西安走访新能源汽车企业时就提出，要“遏制住新能源汽车（散乱）的势头，新的进入企业必须要符合新的条件和门槛。第二是要优化现有的企业，把不符合要求的撤出去”。
作为世界范围内的新兴产业，全球新能源汽车的政策制定都具有初级阶段的特征，伴随着新能源汽车的深入发展及所呈现出来的一系列问题，仍需要政策层面给予积极指引。“我国的新能源汽车产业发展虽然走在前列，但在核心技术研发、新商业推广模式及充电设施建设方面，仍存在投入力量不足、路径单一、政策导向不明确等问题。”汽车行业分析师赵宇分析。
“目前政府层面担心的是新能源汽车未来会‘大而不强’，走传统车的老路，因此加速新能源汽车核心技术研发和提高新能源车发展的含金量是当下最为重要的议题。”一位不愿具名的行业分析人士透露，“以新能源汽车的核心部件电池为例，目前我国有大小汽车电池生产厂家100多家，但大多是小规模的厂家，竞争力也不强，国家希望实现电池产业的规模化。”
此次相关新政的出台，目的就是对最近新能源汽车散、多、乱的局面进行调整。除此之外，加强新能源汽车技术与市场的联动、探索符合中国国情和市场需求的新能源汽车商业推广模式也是政策层希望新能源汽车未来通过政策引导能积极探索的方向。
为此，相关管理部门曾多次“放风”对政策未来的走向进行铺垫。早在今年7月的一场汽车行业会议上，工信部曾表示要“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法的出台”。而此次披露的《新能源汽车碳配额管理办法》意见稿和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》被认为是政策层逐步建立市场化机制、引导企业加快新能源汽车质量提升的重要表现。
“新政”时代
很明显，一边出拳出击提高新能源车的准入门槛，一手推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。
此前工信部部长苗圩曾表态称，要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。而上述两个新政的出台则意味着除此之外，在撤销生产资质这种相对极端的方式之外，汽车市场的管理也会在有形无形之中向更为合理的方向推进。
“这几乎可以看成是一个新阶段的象征。此前，国家曾有意建立汽车行业的退出机制，而现在伴随着新能源汽车的进入门槛提高和碳配额交易的形成，政策对于风险的控制和对于市场化力量的引入正在逐步清晰化，在汽车行业产能过剩和行业结构不够优化以及新能源汽车发展去伪存真的过程中，通过更为灵活和合理的政策不断提高汽车企业效率，已经成为不可阻挡的趋势。”广发证券分析师杨成对经济观察报记者分析道。
但担忧并没有停止。一方面，分管汽车政策制定的不同部委之间如何进行政策的良性
