有补贴的地方就有骗补。近日，财政部官方网站挂出了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》（以下简称《通报》），并明确列出了作为典型骗补案例的五家企业，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车。涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。
这份由工信部、发改委、财政部、科技部等四部委，经过近8个月的联合调查之后发出的《通报》，证实了关于新能源汽车领域存在骗补行为的种种猜测。自“骗补事件”发酵以来，多项与新能源汽车相关的政策接踵而至，新能源汽车尤其是新能源专用车正处于风口浪尖。
市场下滑 新能源专用车表现不佳
中国在2015年超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。2015年，中国汽车市场新能源汽车的销量为33.11万辆，相比2014年同比增长了340%。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。
相比之下，新能源汽车起步较早的美国，截至2015年的累计销量只有40万辆。而2015年的新能源汽车销量，相比2014年下滑了6%，为11.5万辆。
除了骗补，新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。
中国新能源汽车的增长速度着实让人震惊，借用科技部电动汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高的担忧：中国新能源商用车在2015年11月份的产量已突破2万辆，而全球其他国家全年的产量加起来总计1万多辆。即：全球其他国家年产量在中国一个月就完成了。
增长速度的异常背后的真相更是让人嗔目结舌：新能源汽车市场存在自产后销售给自己的租赁公司或获得补贴后将电池进行重新安装在新车上骗取补贴的现象。其中骗补最多的就是客车和专用车企业，客车和物流车已经成为了骗补的重灾区。
“骗补事件”发生后，工信部、财政部等部委先后下达了多项政策，放缓了新能源汽车申请和准入进度，并对已获得新能源资质和补贴的企业进行调查。受此政策的影响，今年上半年新能源专用车市场出现下滑。据中国汽车技术研究中心数据显示，今年7月国内纯电动专用车共计销售664辆，比去年同期下降44%，环比今年6月（2423辆）大幅下降73%。其中，纯电动物流车所占比重高达95.3%，占比远超6月份（83.2%）；纯电动环卫车占比2.3%，略高于6月（1.8%）。
多项政策密集发布 新能源专用车迎来调整期
整体来看，新能源汽车“骗补”行为，仅存在于部分地区、部分企业、部分车型，对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但据参与核查和督查情况来看，蓄意骗取国家补贴的仅为个别企业。从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多；从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1:1标准给予补贴的地区；从企业来看，主流企业积极投资发展新能源汽车，而无整车资质的专用车企业“骗补”行为的可能性更大；从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多，因此在此次骗补事件中，专用车企业格外受人注目。
“骗补事件”发生后，工信部率先提高新能源汽车准入门槛，从源头打击骗补行为。工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿要求，加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管，以保障新能源汽车产品的安全和性能。根据征求意见稿，工信部将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，并强化了新能源汽车产品的安全监控，要求对已经销售的全部新能源汽车，进行运行和安全状态的全生命周期实时监控。意见稿还要求，之前取得资质车企，应当进行改造，并报送符合规定的审查计划，并在两年内完成审查。没有按时完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。
对专用车企业而言，准入门槛的提高将在很大程度上提高专用车企业单独申报成为新能源汽车企业的难度。按照准入要求规定，申报企业需具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，比如整车控制系统、车载能源系统、驱动系统和控制系统等。这条规定的出炉更是让不少已经投入大量资金发展新能源的专用车企业陷入左右为难的困境。
准入门槛征求意见稿发布不久，8月2日，国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，力求以碳配额交易替代现行的补贴政策，成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点，并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。
新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。《意见稿》明确指出，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。推出以“碳”换“补”的目的，是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补，同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，从而提高产品的质量和安全系数。
工信部和国家发改委从源头对企业和产品准入、补贴政策进行了调整，这也将对今后的纯电动专用车生产提出了更高的要求，尤其需要注意的是工信部准入管理规定特别强调，在本规定施行前已取得新能源汽车生产《公告》资质的整车、改装客车、特种作业类专用车生产企业，应当进行改造，并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，并于24个月内完成审查。逾期未完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。
有消息说，工信部目标是将来新上的纯电动车企不超过10家，现实情况是，新能源汽车厂家和传统汽车相比好像多了一倍，那反正就要该整合的整合，该退出的退出。以前是鼓励大家干新能源汽车，不光整车厂可以干，改装车厂也可以干，准入比较松。现在看样子需要调整了，调整到必须有一定的水平，有一定的资质才能干。如果消息属实，那么可以预见的是未来获得新能源准入资质的专用车企业将大为减少。
纯电动专用车实际投放较少 未来还需加强监督
骗补事件引发的“海啸”并不止如此，财政部、科技部、工信部和发改委近期联合下发文件，对2015年新能源汽车骗补情况的处罚做出了详细规定，虽然处罚首当其中的是补贴金额较高的客车企业，但是众所周知专用车是获得补贴企业数最多的行业。通知强调，对特别严重的骗补行为将取消汽车生产资质，可见国家对新能源汽车整治的决心。
当前我国新能源汽车发展的成就是国家支持、企业努力、社会关注下共同取得的，成绩可谓来之不易，既不能只看到发展成绩而放松警惕，忽视产业发展中存在的突出问题，也不能因为个别企业“骗补”就否定成绩。作为汽车产业“弯道超车”的途径，新能源汽车新能源汽车被业界频频看好，而专用车更是被寄予很浓厚的希望。但是从终端市场反馈，专用车推广并不理想。
目前新能源专用车的比例不大合理。比如，在今年4月份的纯电动专用车市场中，物流车种类占比达到85.62%，环卫车占比为13.94%。今年1~4月，纯电动专用车累计产量为3525辆，同比增长232%，其中，纯电动物流车占比达到92.71%，纯电动环卫车占比则为5.48%。由此也可见，终端市场需求仍重点集中在纯电动物流车尤其是微面改装的微型电动物流车上，但真正用于公共交通领域的环卫车比例并不高，而众所周知，公共交通领域是政府发展新能源专用车的重中之重。
纯电动物流车作为此次骗补事件整治的重点，今年上半年产量相比同期已经大幅下滑，不知道随着新能源汽车整顿大幕的拉开，市场增幅是否还能如往常般飞速。不过从记者终端市场的反馈来看，纯电动专用车终端市场的反馈并不理想。
记者采访多家物流企业和环卫部门发现，尽管每年的产量很大，甚至高峰时期有12万辆的产量，但是记者在武汉多处物流园和环卫公司并没有发现很多纯电动专用车的身影，大多数新能源专用车处于闲置状态。目前市面上的纯电动专用车大多都是在二类底盘改装，续航能力较弱，专用车上装自身需要消耗大量的能耗，因此在实际作业中遇到很多困境。
现有的新能源专用车大多依靠补贴获得一定的销量，如果政策调整后，会不会抑制行业的发展？很多的企业比较关注的是，如果依托底盘企业生产，这种“乱点鸳鸯”的做法将把新能源专用车引向何方？
