风向突然转变，让人感受到“政策雾霾”的隐秘杀气。它看似不针对个人，没有孙志刚魏则西案之显性，却必然出现群体性埋单的现实后果。
“当特斯拉创始人马斯克闭上眼睛想象电动车的未来时，或许他不会看到街道上挤满低速电动车的景象，但中国政府看到了。”
一年之前，彭博新闻社在关于电动车的报道中，做了这样的场景描述：“中国工信部正在制定低速电动车的计划。尽管不如特斯拉时尚，五花八门的电动车已经占据中国农村和小城市，它们更有可能推动中国驶向电力驱动的未来。”
没有谁会否定，在中国，市场下沉所对应的十亿消费者，有着多大的购买潜力。
中国新能源汽车市场一直存在高速、低速两块市场，高速电动车有着合法外衣，而野蛮生长的低速电动车一直是黑户。
众所周知，高速电动车是大娘养的孩子，长期依赖于政府补贴却做不好，倒是骗补问题此起彼伏，像极了“扶不起的阿斗”。与之相反，低速电动车接地气，产销增速迅猛，2013年的销量超过20万辆，2014年和2015年增速惊人，到2016年已突破100万辆，成为真正的“国民车”。
在没有“准生证”的情况下，低速电动车为何还能如火如荼地发展？就市场情况来看，主要是契合消费需求，刺激了企业的投资和生产热情，同时得到地方政府的默许甚至扶持。经济大省山东，就曾出台这一领域的鼓励政策，用创新的方式解决经济发展和民生出行问题。
它们比传统汽车便宜很多，可广泛用于上班、购物、走亲访友等。加之停放方便，容易满足女性和老年人的出行需求。更为关键的是，这些低速电动车还在践行中国对气候变化的长期承诺。有研究发现，用低速电动车替换柴油送货车，将大幅减少车流量和碳排放。
经过一轮野蛮生长之后，低速电动车即将被关进“制度的笼子”。但遗憾的是，彭博新闻社并未完整呈现真相——那本是马斯克不愿意看到的——因为这个笼子的设计人与建筑师，并非“在前线听得见炮声”的开拓者，而是利益攸关的传统汽车厂商以及习惯宅在衙门的弄权者，直接导致政策走偏。
在2016年最后一周，这个行业度过了极其焦虑的一周。先是12月22日，公安部答复山东省交警总队，禁止在德州试点低速电动车；继而在12月27日，国家标准委紧急召开电动车第二次工作会议，预告新国标早产。
中国政府确实看到了，但官老爷们却在装糊涂，并打着自己的如意算盘。没有合法地位的孩子，第一次深刻感受到名分的重要。
陈全世，中国汽车学会理事、全国汽车标准化电动车专业委员会副主任，他公开证实这个新国标“将在3月初出台”，“相较此前24个月的立项期有所缩短。”
两个月前的2016年10月，工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，高层批示同意。
如果再往前推一点，同样出自它们的手笔，为了维护割据一方的出租车寡头，将横空出世的滴滴强行阉了，消灭共享经济。一个本有无比想象空间的互联网公司，生生地被扭成难见创新的网约车新贵。
现在，电动车行业的命运正在手术台上，如要获得路权，必须拥有资质、标准、牌照、驾照、保险等，在安全管理将与普通乘用车相同。新国标一旦实施，套用陈全世的话，“那么低速电动车厂商最少要死90%，大部分厂商将可能会退出。”
这份决定行业命运的《四轮低速电动乘用车标准》，在新年第二个工作日上报高层，第一周发布征求意见稿，计划于3月初全国两会之前发布。整个过程，立法腐败如影随形，比如第二次工作会议，标准文本不发放参会企业；标准投影不清楚，不让照相，不让发言；除了起草人，其他人都是看客。
最直接的利益显而易见，比如起草方是电动车标委会，汽车检测机构的下属单位均有参与。纵观历年所为，行政敛财——如检测费、审批费、驾照考试等等——贯穿其中。如果这个人既是裁判又是运动员，还满脑子想着赚钱，不要幻想他会站在技术中立和社会层面制定标准。
风向突然转变，让人感受到“政策雾霾”的隐秘杀气。它看似不针对个人，没有孙志刚魏则西案之显性，却必然出现群体性埋单的现实后果。
——首先，限制地方经济发展。
这是一个从业人口超过1000万人、直接服务人口超过200万人的朝阳产业，是山东、河北、河南、江苏等地的支柱产业，也成为解决国人出行问题的重要民生工程。当前经济下行已经是新常态，6.5%的保增长可能难守，地方经济更是举步维艰，新国标只会让地方经济雪上加霜。
——其次，遏制创新，痛失弯道超车的历史机会。
低速电动车是新能源汽车结合本土实际需求的创新，在与高速电动车竞争中体现出强大的活力，甚至有院士认为，低速电动车才是中国新能源汽车实现弯道超车的样板——尽管马斯克和他的特斯拉都不愿意见到。为何要让活水受到污染？
——再者，让雾霾治理的负担越来越重。
新国标的核心要点不仅与国务院明确的工作思路相悖，在技术上也与主流意见相左，同时与消费者的需要矛盾，将逼着大家购买燃油车。这个岁末年初，雾霾再次在神州大地连成一片，让每一个活生生的个体成为人肉吸尘器。燃油车增加的排放与电动车减少的污染，这一来一去之间，可是双倍的环境代价。
就绝对值而言，中国低速电动汽车的年销售额超过300亿，不算大的产业，但未来发展空间可期，何况符合绿色发展方向。行业确实需要规范和提升，低速电动车市场的集中度较高，龙头企业也在不遗余力地提升技术和标准。但新标准的制订，从起草到听证到修改，完全脱离市场，毫无一线厂商的参与机会。
由传统汽车厂商主导这个标准的制订，但它们本身就有高速电动车的诉求，这一最根本的利益冲突，必然推动它们借此机会消灭低速车市场，从而实现新能源汽车的大一统。一次实力不对等的博弈，押上了一个新兴行业以及你我赖以生存的环境。
在一刀切政策之前，低速电动车行业其实已有不错的政策尝试。2011年7月，工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并将山东省列为试点地区。
虽然全国还没有统一的标准，但山东、河南、四川等地均推出了低速电动车的地方性规定。这与主流观点不谋而合——中国地域辽阔，各地区发展不平衡，地区之间的差异性也很大，不能因为低速电动车现阶段存在的问题就“一棍打死”。
处理好低速电动车的问题，需要政府、厂商、行业协会以及消费者多方联动。置身这个行业的创新者，显然不会排斥标准，相反一直在积极推动。事关经济发殿与环境大计，有司不应缩短新国标的制订工期，让过程公正透明，并给市场留出18至30个月的缓冲期，以达到更优的政策效果。
