“民惟邦本、政得其民。”国家标准的制定是否就要把门槛高高筑起，与民生的实际需求格格不入？低速电动车国标究竟为谁而立？
最近几月，低速电动车国标的制定一“字”激起千层浪。2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议中明确提出的“四轮低速电动车”，到第二次会议上突然变为“四轮低速电动汽车”。一字之差，差之千里。这意味着从电动自行车或电动三轮车升级而来，本应作为独立类别的低速电动车，将被直接纳入乘用车管理范畴，参照“普通乘用车”的“高标准、严要求”。
如此一来，在三四线城市及广大农村地区备受欢迎的低速电动车，本以为能喜迎“准生证”，没想等来的却是一纸“诛杀令”。
百姓“出行难”怎么破？
世人皆知，“出行难”、“难出行”一直是横亘我国三、四线城市及农村地区的大难题。与大城市成熟的交通网络相比，这些地区交通工具非常匮乏。广大农村地区尤其如此，在很多情况下，从家到有客车的地方需要步行几小时甚至一整天，“最后一公里”变成“最难一公里”。一旦遇到意外状况如突发疾病、孕妇生产等紧急需求则面临巨大的风险。
在过去近十年里，低速电动车由于具有车型小、高性价比、充电方便、用车费用低等特点，适用于短途代步和运输，实质上已在上述地区逐渐替代自行车、摩托车等，成为了备受欢迎的“国民电动车”，满足了基层百姓“遮风挡雨、机动出行”的刚需。低速电动车国标的严苛标准，将可能导致它从百姓生活中销声匿迹。
标准提高，价格必变。低速电动车一旦参照“普通乘用车”的标准体系，成本将大幅提升，价格成倍上涨，甚至趋同一辆汽车的价格。对于大部分低收入人群来说，一辆私家汽车目前仍然是可望而不可及的奢侈品。购买能力无法触达，必将导致低速电动车的消亡，结果会很快反过来痛及百姓。一旦如此，试问：长期困扰基层百姓的出行难题该如何破？
机动车污染何时休？
当前，雾霾“阵痛”席卷中国，环保是政府民生工作的重中之重。在环保部近期举行的大气污染防治媒体见面会上，环境保护部部长陈吉宁表示，许多大中城市机动车污染物排放量居高不下，已成为细颗粒物的首要来源。
低速电动车零排放，是当前十分有效、经济和环保的节能减排方式，符合绿色低碳出行，符合“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，符合我国节能减排和环境保护的要求。一旦对低速电动车给予取缔，将极有可能劣币驱逐良币，倒逼低收入人群选择报废车、拼装车等高污染车辆。最终伤害了谁？答案不言自明。
五百万从业者去哪儿？
经过近十年的发展，低速电动车已经在山东、河南、河北等地区，形成了大规模的产业集群。从电机、电控、电池生产制造到车辆维修保养的整个产业链，不仅带动了地方经济，更是当地人赖以生存的饭碗，就业人口数量超过了500万。
若一刀切的对低速电动车行业进行严打严杀，不仅会造成投资浪费，地方税收减少等诸多问题。更重要的是，在中国经济下行、就业形势严峻的现状下，这五百万从业者该何去何从？
低速电动车国标不可闭门造车，应据“症”开药
低速电动车从产生到现在形成年产100万台的量，发展迅猛，是市场需求自然催生的结果。新国标的制定自然也要顺应趋势，满足需求；匹配国情、尊重市场。
当然，市场并不完美。低速电动车行业当前确实存在种种乱象，与其他产业一样，必须经历一个由乱到治的过程。但有“病”医“病”，据“症”开“药”，却不可简单粗暴的通过设高门槛变相宣告“死亡”。矫枉过正或因噎废食，伤害的不仅是生产企业，还有民生。
所以，与其不切实际的就“完美标准”高谈阔论，不如尊重天时、地性、人意，顺势而为，因势利导，通过规范来发展，比如通过保险、驾驶资格、上牌等正规化途径来操作；且允许充分发挥市场机制的竞争作用，由市场最终推动行业升级。
中国汽车工业协会常务副会长、工信部装备司任命低速电动车标准起草组组长董扬在《关于四轮低速电动车标准的思考》一文中认为，低速电动车标准的制定需要将“全国人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通参与者利益（安全）第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。”“把人民利益放在第一位”不能只是空洞的口号，需要接地气的把工作做到百姓需要的实处，服务和保障好民生。民生连着民心，民生关系发展，低速电动车的“生死”还需群众自己做主。
号准民生之脉，标准的制定与实施才能畅行无阻。即所谓“政之所兴，在顺民心；政之所废，在逆民心。”
