『导读』燃油从来就不是汽车的唯一能源。如今，越来越多节能、环保的电动汽车在路上驰行，倡导着全新的生活理念。近年来，科学家们不断攻克技术难关设计性价比更高的电动汽车；各国政府纷纷出台利好政策激发厂商制造和公众消费的热情，为的是让电动汽车更快地驶入千家万户。
今天，在世界各地奔跑的绝大多数是燃油汽车，其实它的历史并没有它的兄弟电动汽车悠久。1834年，美国发明家托马斯·达文波特制造了第一辆直流电机驱动的电动车，但由于当时蓄电池技术的制约，加之内燃机技术逐步提高，电动汽车在1920年后失去了优势。上世纪70年代，石油危机爆发，欧美等国纷纷投入资金研发电动汽车，电动汽车迎来发展高峰。然而随着石油危机的化解，电动汽车发展再次陷入沉寂。上世纪80年代后期，人们越来越重视空气污染和温室气体排放的影响，电动汽车再次受到关注。1990年，美国加利福尼亚州出台《零排放汽车法案》，规定到2003年零排放车辆须占当年汽车销量的10%，美国东部10州随即仿效，出台了相应的零排放法案。美国通用汽车公司抓住契机，率先推出了Impact纯电动汽车，随后开发出EV1型纯电动轿车，被视为现代电动汽车的开山之作。
过去几年里，电动汽车累计销量和在售车型数量均实现增长。2012年，全球电动汽车销量首次突破10万辆大关，增长一倍以上，全球电动汽车保有量超过18万辆。许多国家设定了电动汽车销售量或保有量目标，释放了长期致力于汽车电动化的信号。大家普遍认为，电动汽车是对传统汽车革命性替代，谁占得先机，就会取得未来市场的主导权。仅2012年全球插电式混合电动汽车市场中，美国占据70%，日本位列第二；全球纯电动汽车市场的前三位依次是日本（28%）、美国（26%）、中国（16%）。
2012年3月，美国总统奥巴马宣布电动汽车普及计划，提出了到2022年使插电式电动汽车的价格和便利性达到燃油汽车水平的大胆目标。发展插电式电动汽车（包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车）可摆脱石油依赖，减少污染，并推动美国汽车产业引领世界。为此，美国能源署将与州地政府、私营部门、非政府机构和学术界展开一系列合作时目前美国已经形成了“总体战略+一揽子政策”的体系。在战略上，将发展插电式电动汽车确定为主要技术路线；在政策上，已经形成了激励类、保障类、限制类政策体系。激励类政策主要针对厂商、消费需求和研发领域提供税收减免、财政补贴、金融支持；保障类政策主要是支持基础设施建设、加大研发和教育投入；限制类政策是通过提高燃油经济性标准，以拉动市场对电动汽车需求。得益于美国政府与企业联手推广，美国电动汽车保有量已经突破10万辆。当时便有分析人士预测，2013年美国电动汽车销量有望达到10万辆。
日本也是较早开展电动汽车研发的国家之一，为了抢占制高点，日本采取“官民一体”协作机制。在前期政策基础上，2010年4月12日，日本经济产业省公布了《新一代机动车战略2010》的日本国内机动车产业指导规划，到2020年，纯电动汽车（EV）和混合动力轿车（HYBRID）将在整体乘用车的销售比例中占50%。日本经济产业省宣布，正在探讨为不同车型设定更低的目标价格，同时，电动汽车与同级别汽油车之间的差价全部由政府提供补贴，纯电动车可获得的补贴上限是100万日元（约合6.67万元人民币）。
德国、法国、意大利等国家也分别制定了相应的政策，采取高额补贴和提高排放标准等措施促进新能源汽车，尤其是电动汽车发展。法国政府计划为20家公共和私营单位协调购买5万辆电动汽车，加快规模经济效益，并使政府发挥率先垂范作用。尽管过去几年电动汽车取得了许多进展，但是如果不能进一步解决技术、金融、市场和政策上的挑战，汽车市场转型将会受阻。当前电动汽车在技术上面临的最大挑战就是部件的成本和性能还不尽如人意，同时续驶里程的制约似乎在阻止许多潜在的消费者，人们对电动汽车安全性和可靠性的疑虑也依然存在。
电动汽车的高价格需要不同于现在的金融方案，需要寻找更有吸引力的购置筹资方法和金融机制。尽管目前在售电动汽车的供应量充足，但价位不同、功能差异化的车型数量还比较有限，现有产品不能覆盖所有的细分客户群。充电系统缺乏统一的标准和互操作能力是另一个市场挑战。为避免零部件和软件增加，产生高昂代价，应通过国际电工委员会和国际标准化组织等制订统一的标准。政府应支持产业界的自愿标准活动和国家电动汽车标准合作。此外，一些调查表明，大部分消费者不了解电动汽车的基本特点，或对性能存有认识误区。因此，应该积极开展大众宣传教育活动或亲身体验活动，提高公众对电动汽车的认识，减少信息不对称。监管机构还可以采用通俗易懂的电动汽车标识，告知消费者上市车型的燃料节约情况和总体拥有成本方面的实惠。
新世纪不断给人们带来新技术的惊喜，低碳绿色的生活理念正逐渐深入人心。政府、厂商、消费者的共同努力必将在不久的将来结出硕果：电动汽车，在大街小巷畅行。
