『导读』我国自2010年密集出台新能源汽车扶持政策，到如今已过了8年，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨，对应的电池回收率仅2%。
我国自2010年密集出台新能源汽车扶持政策，到如今已过了8年，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨，对应的电池回收率仅2%。如何做好退役电池的回收与处理再利用已成为行业面临的重点和难点问题。值得注意的是，废旧动力电池不仅存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康，而国内一直没有完整的体系来疏导从汽车制造商到电池回收商的运转流程，这也让新能源汽车在污染问题上一直存在争执。
如何解决未来可能是电池污染最大的难题——“动力电池回收问题”呢？
“这是最坏的时代，也是最好的时代。”当新能源汽车续航关键的动力电池迎来“报废期”之时，也是动力电池回收产业得以快速发展的黄金时代。国内电池制造商骆驼股份正是看到了这个商机，正在布局动力电池回收产业。3月20日，骆驼股份发布公告称，骆驼集团股份有限公司（或公司实际控制的第三方）收购了湖北金洋冶金股份有限公司100%股份，交易价款预计为人民币48,000万元至56,000万元之间。预计收购湖北金洋直接增厚公司利润0.8-1 亿元，同时大幅降低公司采购成本。
重金砸向电池回收 骆驼股份锂电布局卷土重来
据道哥说车了解到，通过本次收购将使骆驼股份现有废旧铅酸蓄电池处理能力提升至 55 万吨/年，基本实现公司所有电池的全回收，对成本控制和原料质量保证有里程牌意义。产能完全释放后，有利于公司原材料铅的稳定供应及对原材料质量和采购成本的控制。本次收购使公司在铅酸电池闭环产业链的构建之路上又迈出了重要一步。届时公司蓄电池生产的主要原材料将全部实现自给自足，实现完全意义上的全循环。
资料显示，早在铅酸电池地位稳固的2013年，骆驼股份就开始了在锂电领域的尝试性探索，并针对城市公交客车，着手进行了动力锂电池模块化和标准化技术研究，但由于缺少需求推动力，骆驼股份的锂电业务进展十分缓慢，直到2015上半年骆驼股份才向东风天翼、东风特种、南京金龙等车企实现锂动力电池小批量供货。
2017年6月，骆驼股份便发布公告称，将与安徽省太和县长江金属材料有限公司董事长贾磊共同出资5000万人民币，成立一家专门从事废旧电池回收加工等经营的合资公司。而在今年3月9日再次发布公告，计划在湖北省谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目，项目总投资预计达50亿元，预计2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力，实现年产值约75亿元。
而在日前，骆驼股份再次发布公告称，拟总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，项目主要将部分“退役”的动力电池回收并进行梯次利用，或回收处理生产动力电池材料前驱体。
政策加码，推动电池回收利用体系建立
实际上，即将面临的新能源汽车动力电池回收的尴尬局面，已引起了相关部门的重视。今年2月26日，工信部、科技部、环境保护部等七部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。其中指出，新能源车电池回收，汽车生产企业要承担主体责任。“谁家的孩子谁抱走”——这样的责任分配就挺合理。
但责任虽已明确，如何落实却是大问题。目前国内新能源车电池回收产业，还处于摸索阶段，无论是旧电池的梯级应用，还是拆解回收，都缺乏相应的标准。而且电池回收网络不畅通，电池的生产、流通管理也比较粗放，难以做到信息可溯源追踪。这就需要建立起由汽车企业主导，新能源车从出售到最终回收的全生命周期管理，并切实落实新能源车电池回收的责任。
为贯彻落实《暂行办法》，3月2日，工信部等七部委提出，“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”。到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。
公开资料显示，中国铁塔目前在全国范围内拥有近200万个铁塔，合计需要电池约13600万kWh。2018年初，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业签订了新能源汽车动力电池回收利用战略合作伙伴协议。但目前因为价格、使用寿命等因素影响，大多数铁塔仍旧以铅酸电池为主，这也意味着中国铁塔给出的动力电池回收价格会十分低廉。随着《实施方案》的推出，中国铁塔与16家车企签约就价格、回收方式等达成一致，这也意味着回收价格将有望大幅提升。
收益与风险并存，新能源企业抢滩回收市场
道哥说车了解到，这并不是涉猎动力电池回收的首个案例。实际上，2013-2014年投入使用的第一批新能源动力电池将陆续进入“退役期”，在环保要求及政策规范因素的作用之下，建立回收动力电池机制的呼声愈来愈高。新能源汽车的快速发展，也使得动力电池回收市场急速扩容，中信证券预计，2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年动力电池回收量将接近70Gwh。
面对这个尚未成形、但预期在4年后将突破百亿元规模的市场，诚如骆驼股份等众多动力电池及相关新能源企业，从经济效益及资源的稀缺性中，看到了动力电池回收的巨大商机。根据公开资料显示，华友钴业、寒锐钴业、厦门钨业、国轩高科、格林美等电池原材料、电池企业和专业回收机构纷纷于2017年开始投资动力电池回收利用领域，宁德时代、比亚迪、中航锂电等企业在动力电池回收利用领域的布局更早。
在多重有利因素影响之下，动力电池回收利用是否会成为充电桩、共享电动车之后的投资风口？出人意料的是，不少业内人士对此并不乐观。中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇表示，“即便未来行业前景可期，从现阶段来看，电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场，而是一个让产业链前端持续运转的地基”。
张志勇分析认为，在废旧动力电池的回收渠道构建上，让产业链上的所有环节都来参与是不现实的，政府应强力要求由整车企业来主导，“整车企业直面消费者，是连接新能源汽车生产与消费者使用的关键环节，由整车企业来主导也是最有效的方式”。
值得注意的是，虽然已有不少资本进入废旧动力电池的回收领域，但从目前的行业发展形势来看，距离动力电池回收市场的成熟还有不短的一段时间。多位业内人士曾公开表示，大多数动力电池回收通过非正规渠道进行，有技术、规模的循环企业难以回收足够的动力电池，回收网络不健全容易造成“二次污染”。整车企业对于废旧车辆和废旧电池的监控显然有限，而废旧电池的数量以后每年将呈几何级数增长，于环境考量，如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。在行业链上有序地开展资源整合，合理回收利用废旧动力电池，这是整个汽车行业的担当和责任所在。
不过，随着产业化的环境在不断改善，动力电池回收利用的产业化的确已经有了很好的机遇。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教此前曾表示“和铅酸电池、消费电子产品电池相比，动力电池客观上具有更好的产业化基础。电动车是大宗消费品，电池又是电动车上的核心部件，消费者不会一扔了之，而是选择卖给相关回收企业。”
依据当前的行业发展趋势，我国新能源汽车市场保有量与日俱增，而作为新能源汽车核心的动力电池用量也是水涨船高。事实上，在上游原材料涨价、以及下游车厂转嫁“补贴退坡”压力之下，动力电池企业该如何从两端突围？动力电池的回收或许将会成为这些企业获取盈利的一项全新业务增长点。
