这是一场持久而又残酷的货邮竞争，发生在大珠三角三大机场之间。
昔日占据珠三角70%航空业务量的广州白云国际机场，去年的吞吐量只比深圳机场多了不到10万吨；整个大珠三角的老大哥香港国际机场，近年来却呈现增长疲态，危机感重；深圳机场夹在两强之间，增长强劲，但压力更大。
“珠三角三大机场间的竞合关系必须上升到更高的层面上来看。”在日前召开的“2007广州空港经济发展研讨会”上，多位物流业专家、政府和机场人士表达了上述看法。
美国供应链管理专业协会中国首席代表王国文博士更指出，三大机场应该跳出彼此争夺战，“利用各自优势分工，拿整个珠三角机场群去跟美国、英国等其他全球性机场群比。”
三大机场竞争激烈
珠三角是全球最大的出口产品加工基地，占我国对外贸易量的30%至40%，三大机场间的竞争也由来已久。
今年以来广州白云国际机场频频出击且目标明确。已签的9家战略合作伙伴中有5家是知名货代，目前还在与据说是“香港第一大货代”的EI公司洽谈。同时继在主要货源生成地之一的东莞设立异地货站后，还计划在珠海、深圳等地落户，揽货网络覆盖珠三角乃至泛珠三角。
“我们今年的目标是65万吨。”深圳机场董秘支广纬则说，这个数字接近广州白云国际机场去年的量。随着翡翠航等基地航空公司的全货机陆续投入运营，以及物流园区的持续建设，机场竞争力大为增强，今年1月受深圳市国际货运航线年最高1000万财政补贴的刺激，国际货邮比增83%。
80%货物来自珠三角的香港国际机场更不会放弃这里，一边增建10个货机停机位，扩建DHL中亚超级枢纽，持续推行航线优惠和停泊费优惠，一边积极推动深港经济多方面合作。
白云机场曾经在A股招股说明书中不无自豪地声称：“独特的地缘优势使白云机场的航空业务量占珠三角市场份额的70%左右，并在东南亚全部运输量中居绝对领先地位。”如今它却面临着深圳机场大步追赶、香港国际机场登陆内地的压力。
转场使它错过了一次发展货运的良机。转场前白云机场货邮吞吐量一直徘徊在50万吨左右且已是超负荷运转，其中两年还出现了负增长，转场后也不稳定，去年完成货邮吞吐量65.3万吨，增幅低于全国平均水平。
对此广东省机场管理集团副总裁陈晓宁解释说：“转场前货运受限于场地。新机场建设时珠三角的货运市场格局已基本形成。2004年8月5日启用新机场了，但还有安全等一系列保障工作要做。”
深圳机场却趁机完成了从单纯的空运代理向全方位物流服务的转变。年货邮吞吐量从20.3万吨翻倍到42.33万吨，增幅远高于同期全国水平，去年更达55.92万吨。
新白云机场建设期内，新香港国际机场开始盈利并稳步发展，白云机场转场前夕，全球四大快递巨头之一DHL在香港的中亚枢纽中心也隆重揭幕，一年后又开始翻倍扩建。去年香港国际机场货邮吞吐量达360万吨，五年内增加153万吨，排名全球第二。
三大机场间的合作
近年来随着粤港合作的深入，三大机场之间也有部分合作，如深圳在香港设城市候机楼、实施“深港联运快捷通”，香港则在深圳等地建立跨境快船服务等多式联运网络等，同时粤港两地也加强了高层交流，陈晓宁更称香港国际机场为“兄弟关系”的机场。
后者经过几年发展，货运增速渐露疲态，意识到自身吞吐能力趋于饱和又严重依赖腹地经济后，认为：“必须持续扩大腹地市场和航线网络，将本身广阔的国际航线网络，与珠三角机场强大的国内航空网络联系起来。”
但支广纬透露，深港机场间的合作仅限于客运和一些通关便利化等服务上，实质的货运业务往来目前仍没有，不过双方正在接触中。他说：“深圳机场夹在广州和香港之间，更真切明白自身，我们定位南中国货运门户机场。”
去年，香港机场开始管理珠海机场，将后者定位为主攻货运，并认为这是迈向珠三角地区综合机场系统的里程碑。
此外，明年年底，四大国际快递巨头之一的FedEx设在广州白云国际机场的亚太转运中心也将投产，预计能带来相当于机场一年甚至更多的货邮吞吐量。
公开资料显示的预测是，2010年后的珠三角航空货运生成量将达到800万~1000万吨，甚至到2020年将达到2000万吨。而去年三大机场的货邮吞吐总量约为481万吨。
三大机场均对远期规划踌躇满志。广州白云国际机场规划在2020年建成亚太地区综合性枢纽机场，货邮吞吐量达400万吨；深圳机场说他们的目标是2015年150万吨；香港空管局则预测，2025年香港国际机场将达800万吨，并希望“置身中国最重要的门户枢纽”。
专家提议放眼全球
王国文在接受《第一财经日报》采访时认为，珠三角的货运蛋糕很大，不是任何一家机场可以吃得下的。三大机场间更应该明确定位、减少内耗、协同作战，拿整个珠三角机场群去跟其他全球性机场群比。
他以海运为例，当年盐田港建设时大家也有这方面的担忧，但事实是，深圳港口发展并没有把香港和广州的货物都拿走，大珠三角反而成为世界最大的港口群。“机场亦然。”
“所以现在的竞争不是珠三角城市或机场港口间的竞争，而是在全球化竞争中，珠三角区域的核心竞争力能否得到整体提升的问题。”对供应链多有研究的他说，机场间竞争和格局的决定因素是市场需求，珠三角物流增长可以满足机场的需求。现在整个珠三角面临着人才和产业结构调整两大突出问题。此外，产品附加值相对低也影响着航空货运的发展。
目前仅在亚太地区，就有东京成田机场、韩国仁川机场和新加坡樟宜机场、香港国际机场等在争夺“亚太枢纽机场”的地位，珠三角机场群若协同起来将更有优势。同时可以向类似伦敦机场群、美国机场群等全球有名的机场群努力。
王国文强调机场间完全可以通过专业化分工、航线分工来实现有限竞争中的合作。这种观点得到了航空公司以及机场方面人士的赞同。他们分析，香港的优势是自由港、国际化的管理和经验、中转便捷，缺点是人工成本高；深圳机场的优点是临近货源生成地，滨海，缺点是容量不足；广州白云国际机场的优势则是内地首个按照中枢机场理念设计的机场，也是国家规划的三大枢纽机场之一，腹地经济可拓展的空间大，广州市政府副秘书长唐航浩说：“随着泛珠三角合作和推进，广西、湖南等地产业链正逐渐与广东的产业链实现对接。”缺点则是管理水平和能力有待向国际机场接轨。
物流业人士认为，随着港珠澳大桥、广深港高铁等一批大型基础设施的建设，珠三角一体化将逐步加快，合作也将更密切。香港国际机场未来可以多参与高附加值的、时效性更强且对价格不太敏感的空运产品，同时也是一个良好的货物中转机场，而广州和深圳，则可以利用接近货源生成地的地缘优势，运输大宗和批量货物。
竞争中的有限合作
米华
竞争必然产生合作。全球化浪潮下，机场间的竞合关系就像其他行业企业一样。当把整个珠三角机场群置于全球其他机场群中时，我们会发现，究竟是“竞争中的有限合作”还是“有限竞争中的合作”，是个具体操作中难以平衡的问题。
珠三角其实很早就意识到了。2001年广深港和珠海澳门共五大机场成立“珠江三角洲五大机场研讨会”（下称“A5”），初衷是探讨五大机场共同关注的事项，提高地区的竞争力，促进珠三角的经济发展。原则上每半年一次。第一、第二届分别于香港、深圳召开，成立了5个专责小组；第三届在澳门召开，就航班备降和紧急支援服务签署意向书；第四届于2003年6月在珠海召开，交流完“非典”影响后，第五届约定在广州但一直没有下文。
也许这种平衡点的把握对个体机场来说实在太难了，研讨会搁浅了。中新社报道援引民航总局人士的话说：“从A5尘封四年来看，五大机场各有利益盘算，区域机场合作说易行难。”
直到今年6月，在民航总局的大力推动下，A5重启并促成了名为“珠三角机场合作论坛”（下称“PAC”）的常设沟通机构。如果说2003年之前，五大机场还没有找准各自位置的话，那么到了2007年，随着几年恶性竞争的内耗，各机场、地方以及民航总局的“十一五”规划的出台，珠三角航空资源的格局划分，和各机场的发展定位，都已经逐渐清晰。
但珠三角机场群的合作前景依然不容乐观，一切还要看PAC在航线资源、客货源分配等方面所能发挥的实际能量。
