在竞争日渐激烈的中级轿车市场，此起彼伏的价格战令各汽车厂商苦不堪言，车市的利润被整体摊薄。而IT巨头比亚迪偏偏选在此时，凭借耗时三年打造的f3杀入中级轿车市场，当时在业界看来，比亚迪颇有些行险的味道，而从其踏入汽车业后的一系列举动来看，电池大王进入传统汽油车领域之初，就为自己规划了一条再适合自己不过的战略道路。
合理化产业结构，双马车雏形初现
比亚迪汽车的母公司比亚迪股份是1995年在广东省深圳市创建的民营二次充电电池厂商。作为首家给美国摩托罗拉、芬兰诺基亚提供手机充电锂电池的中国厂商，现在世界上每四部手机中就有一部用的是比亚迪的电池。而今，比亚迪选择了汽车作为其第二支柱产业，从2005年的财务报表来看，电池行业的份额从2004年的79%合理下调到59%，而汽车产业所占比例则从6%上升到10%，增幅达68%以上。预计到2008年汽车产业在整个公司营收中的比例将超过30%。
比亚迪在去年9月份上市的自主研发轿车f3持续热销。BYD汽车今年1到6月销售了32000台，是去年同期的7倍。其增长率在所有中国汽车厂商中独占鳌头。据比亚迪透露，进入汽油车市场的目的是为了学习面向一般消费者该怎样进行营销。三年前BYD以三亿元的价格收购了经营不善的国营汽车厂陕西秦川。现在已经将其原有的100家汽车经销商扩大到300余家，建立了一个崭新的汽车销售平台。
生产方面，投资20亿元年产20万台的新工厂已于去年在西安开工。BYD从国外引进的最先进的冲压和涂装生产线，建立了一套高品质汽车生产体系。此外，BYD还收购了北京汽车集团下属的模具工厂，下大力气钻研汽车车身模具并实现自产。他们聘用退休的日本技术人员，努力学习汽车模具的基础知识和生产管理技术。
坚持自主创新 寻求产业延伸
比亚迪能获得今天的成功，与其重视自主研发密不可分。比亚迪成为二次充电电池领域的国际巨头走的正是自产道路。从激光焊接机到检测设备，生产电池的几乎所有设备都是由比亚迪自主设计制造的。出身政府研究机关工程师的王传福总裁认为“从国外进口设备就不能在世界范围取得成功”。 [$page]
正是得益于这种自主意识，比亚迪进军汽车领域之后，在上海研发中心组织了超过3000人的研发队伍。雄厚研发力量以及资金，成就了比亚迪f3的成功。用比亚迪人的话来说，就是“用IT的袋鼠口袋，把汽车这只小袋鼠培养出来。”
今年6月末，在北京召开的“世界汽车产业和中国的角色”的汽车业界国际会议上。比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰说：“从电子部件，IT产业到汽车产业来看，我们觉得技术开发的速度太慢。其实汽车技术的难度并不大。”
比亚迪在IT领域积累的技术优势以及研发力量足以成为这句话的底气。
众商家环保车布局 比亚迪把握机会
电子产品价格竞争激化导致电池产业利润降低，这是比亚迪开创新事业的动机之一。有电池大王之称的创业者王传福总裁坚信：“环保汽车新时代必将到来，到那时我们的电池技术将大有可为！”
这句话并非大而空的豪言壮语，由于汽车市场迅速扩大，环境污染日益严重；其次，从抑制原油消费角度来讲，开发环保汽车也势在必行，我国从2006年开始，制定了一个五年计划来促进燃料电池车等环保汽车的研发。众多和比亚迪触觉同样灵敏的汽车厂商早已就此趋势展开行动，上海汽车集团去年与同济大学合作试造了一辆燃料电池车。通用也有研发混合动力车的计划，并打算在2010年实现量化，生产5万台环保汽车。丰田也从2005年年末开始生产混合动力车，这款名为普瑞斯已在各大车展上出尽了风头。其余如北京现代的环保车计划也在酝酿之中。
而早在2003年，比亚迪在上海的研发基地就开始推进混合动力车，电动车和燃料电池车的研发。现在，这款名为f3e的新一代纯电动车已经在比亚迪上海研发中心研制成功。据比亚迪透露，f3e一次充电可行驶570km，最高时速达到150公里/时，而只需要1个半小时即能达到充电饱和状态。
上述各大厂商的项目一旦实现市场化，将能从比亚迪充电站等配套设施得到支持，整个行业联动，实现共赢，这对比亚迪来说是极好的机会。但电动车无论从市场认知度还是消费意识的成熟度，都还远远没有达到条件。电动车实现市场化，还有电池性能，充电站建设等许多需要跨越的障碍。三年前王传福总裁提出比亚迪进入汽车市场的目标时，很多人只是付之一笑。而今，“环保车时代”在我国已经露出了实现的迹象。正在传统汽油车领域稳步前进的BYD说不定就是新一代环保汽车的黑马！
