终于，“山寨电动车”要在中国粉墨登场了? 这是笔者在观看NHK于上周星期日(2009年10月25日)播放的“数百小企业，新的挑战者”时这样想到。
“数百小企业，新的挑战者”是描写电动汽车开发的纪录片，其中令人印象最为深刻的是山东省农村的超低价电动汽车的“山寨”现状。
首先映入人们眼帘的是在山东省某农村的空地上，某电动汽车厂商举办的试驾会。该厂带来的电动汽车出奇的便宜，价格只有1万元。这一定价对于此前买不起汽车的贫困层来说也能够承受。最高时速为40km。聚集在空地上的农民们纷纷坐进车里，有的兴奋地拨弄着变速杆问“空档是什么意思?”，有的高兴地说“很漂亮”，还有的说“这样刮风下雨也不怕了。这车真不错”。
但是这车既不需要上牌照，驾驶时也无需驾驶执照。此时的电视旁白为“中国政府并没有认可其作为汽车上路，而且对这种车还没有性能及安全方面的法规”。这种车虽然不违法，但可以说是“行政管理触及不到的产品”。而且制造这种可以看作是“山寨电动车”的电动汽车企业也正像雨后春笋般地涌现出来。事实上，只要在山东省的道路上跑一跑就会看到，路边到处都是宣传电动汽车的广告牌。NHK的电视节目把我们带到了一家堪称为“数百小企业(Small Hundreds)”的“生产现场”。
企业主原为农民，大约从3年前开始模仿制造汽车。在貌似车库的空旷场地上，工人正在手工组装汽车。在简单的底盘前后配备五个类似铅蓄电池的电池，并安装简易马达和车轮。车身制造的过程虽然不清楚，但镜头上显示的是用塑胶块材的毛坯由手持砂轮机切削而成的。一位工人对着镜头说，“刚开始时较难，现在已经习惯了，没什么难的”。工人有20名，据说每月可制造100辆这样的电动汽车。
该企业目前只拥有较为原始的制造工厂，不过经营者的梦想很宏伟。首先将以山东省为据点向全国推进，今后还将进军全球市场。他自信地表示“将以全球的贫困人口为销售目标”。
能够如此简单地制造“汽车”，其原因除了电动汽车构造简单、部件数量少之外，还有一点十分重要，这就是街道中由数百家之多的部件销售店鳞次栉比形成的汽车部件市场，汽车部件店铺就好象在中国及亚洲各国街头常见的蔬菜摊及水果摊一样。某位在中国厂家进行技术指导的原日本车厂工程师走访了该部件市场后表示，“部件如此丰富，不仅是我个人，中小企业自然会想尝试制造汽车”。
像上述这样，部件在开放市场上销售，将部件买来组装后即可实现某种程度的产品的产业结构，东京大学教授丸川知雄将其称为“垂直分裂”。“垂直分裂”是指与“垂直统合”相反的现象，具体而言就是从产品上游到下游的价值链，其各项要素并不全部由一家企业来承担，而是被零散地分散到了各个企业。
在中国随处可见的各行各业的部件市场就是这种“垂直分裂”现象的代表。笔者以前听过丸川的演讲，他曾展示过在温州拍到的、某制鞋材料市场的鞋跟专卖店以及打火机部件专卖店的照片。
“垂直分裂”现象最为典型的是电子产业。在深圳的电子部件市场，各种各样的电子部件都在成卷地出售，手机部件也一样，液晶面板、IC芯片，甚至连公认为倒卖品的芬兰诺基亚的印刷电路板及设计图也可买得到。如果到北京中关村的海龙大厦看一下就会明白，其内部挤满了销售CPU、显示器、母板、内存等电脑部件的小店。这些部件市场的存在，就是造就“数百小企业”的土壤。
此外，电子产品随着数字化及软件化的发展，在美国厂商主导下开始向模块化(组合化)架构过渡，这也是推动“垂直分裂”的主要原因。而中国的特点则在于，原本为整合型(集成型)的运输设备也开始“垂直分裂”化。
其典型代表就是摩托车。这种模式最先是从模仿本田及雅马哈正版车型的企业中诞生的。最初是通过授权制造的正规产品，接下来就是“山寨”厂商不断推出的模仿品。进一步便有部件厂商开始大量生产模仿部件，通用部件被载入商品目录在部件市场上销售。由此购买这些部件制造产品的“山寨性数百小企业”便进一步“繁殖”。
继摩托车之后，汽油乘用车也开始出现“垂直分裂”的趋势。比如，汽车厂商在制造汽车主要部件的发动机时一般均为自产，而中国本土厂商却明显出现从三菱汽车等日本厂商采购的倾向。各种模块也大多是购买被黑盒化处理后的标准模块，而不是定制。尽管如此，由于乗用车部件数量较多，所以汽车的垂直分裂化一直未发展到手机及个人电脑的程度。
不过，如果是节目中介绍的超低价电动汽车的话，“垂直分裂”的程度就可以大为提高。首先，这些电动汽车并不是乗用车的降级产品，而是摩托车的升级产品。文章开头介绍的企业虽然为村办企业，节目中还介绍了电动摩托车厂商进军电动汽车的事例。也就是说，可以直接利用通过摩托车产业确立的部件市场。节目中介绍的部件市场就是在摩托车部件市场的基础上增加乗用车等汽车部件而形成的“发展型”市场。发动机等机械部件的减少、与垂直分裂吻合度高的电子部件的比例提高，也是“垂直分裂”的一大原因，尽管这些电动汽车的模块架构还不规范。
那么，日本企业又该如何看待这一超低价电动汽车的趋势呢?笔者认为让日本厂商推出13万日元的汽车是不现实的，不过，此类汽车有望作为入门级车型在中国的“3、4级市场”、即内陆9亿人口的市场上推动汽车化，这一点则是需要留意的。
这些超低价汽车虽然现在还带有无需车牌及驾照的“山寨性”，但与手机不同，它是存在交通事故等巨大风险的产品，政府可能会最终实施某些规定。其规定越严格，带给日本企业的表现机会也就越多。
虽然“数百小企业”中的大部分迟早会被淘汰，但其中仍然有望出现能够进行自主低成本开发等“中国式创新”的企业。本田就在着手与模仿该公司产品的中国低价摩托车厂商合作、探索互补关系，以便向中国市场投放将日本企业的优良品质与中国企业的低成本技术完美结合的产品。
而且，鉴于垂直分裂的进展，还可考虑通过马达及电池等主要部件来提高收益。虽然这是部件厂商的战略，但像三菱汽车在中国成为汽油发动机供应商一样，也许汽车厂商也应该考虑加大部件业务。
另外，如果说日本要在“成为‘山寨’的数百小企业”这一趋势中学点儿什么的话，本文提到的那位日本工程师所说的一番话可以给出答案，“到了中国，就让人有一种创业的冲动”——日本应该思考如何在自己的国家营造出这位日本工程师所说的氛围及创业环境。
（编辑：中国电动车网）
