在北京，为了缓解中非论坛期间的交通压力，北京市交管局封存了49万辆公车。这一举措确保了论坛期间的交通秩序，也让北京的老百姓感叹：“北京从来就没这么通畅过！”11月6日，北京市交通委副主任刘小明在市政府的新闻发布会上说，49万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此受到丝毫影响，北京市正在考虑将论坛期间的一些措施长期化。
而在广州，情况则截然相反：为了缓解城市交通压力，广州出台措施禁止全市数万辆电动自行车上路。虽然这一举措连日来受到了舆论的普遍质疑，认为是变相剥夺了普通市民的出行选择权，但广州市有关部门却依然故我，大有誓将“禁电”进行到底的气势。
两相对比，公共管理政策的价值取向和行政艺术高下立判———同样是为了缓解城市交通压力，北京市有关部门想到的是封存大部分公车，要求代表公权的公车为代表私权的社会车辆让道；而广州想到的则是禁止电动自行车上路，要求弱者的出行权为强势的汽车(包括公车)让道。不知道广州有关部门看到北京封存大部分公车后的“交通顺畅、政府机关运行未受丝毫影响”，作何感想？
毋庸讳言，在一些地方政府的管理思维中，拿弱者的出行权来交换城市交通压力的缓解已经是一种既定思维下的下意识选择，从禁摩托车到禁电动自行车，这样的选择一脉相承。道理很简单———相对于公车来说，电动自行车乃至摩托车都是绝对的弱者，禁止他们上路不会遭遇难以控制的阻力，更不会有太多规费方面的损失。公车就不同了，能坐上公车的都是有头有脸的人物，要像北京一样封存公车，相关部门面临的权力压力当然可想而知，万一玩过火了，相关部门说不定还得吃不了兜着走。所以说，从保护自身考虑，柿子还是得挑软的捏。
事实上，这样“避重就轻”的公共政策选择，不仅广州有，很多其他城市同样也是如此。为了所谓的“缓解城市交通压力目标”，牺牲的往往是电动自行车、摩托车这类相对弱势的群体。公共政策对权力的献媚，决定了这些城市不会像北京一样敢于拿公车“开刀”。但现在，北京的举措终于让我们看到了硬币的另一面：封存大部分公车不仅能最大限度地缓解城市交通压力，而且丝毫不会影响政府机关的运作。现在的疑问只是，有多少城市会有勇气成为下一个北京？公众只能拭目以待了。
