2012年11月6日，第十四届中国国际工业博览会在上海新国际博览中心开幕。在这次展会上，哈飞汽车把基于出口标准的国内版赛豹纯电动车拿了出来，由此凸显其他开拓国内市场的意向。这一举动大概可以用当年的乐华彩电宣传语：国际品质回归中国。
目前明确表态进军纯电动车领域的车企从自主到合资不乏其人。这一切都让人联想到几年之前的大张旗鼓的“新能源车大跃进”——参与者众。而车企在发展纯电动车的态度也耐人寻味：发展纯电动车，到底是立足眼下还是放眼未来?
对此媒体显示了审慎的态度：发展纯电动车离开政府的支持几无可能，但政府除了“表态坚决”外，实质的行动仍难觅行踪。至少在目前，主打私人市场看似保险。
但要想让私人用户购买纯电动车，除了其本身的“油耗”优势之外，好需要更多的支持。引人入胜的是，一些一线城市针对新能源车的上牌办理出台了优先政策(北京、上海、广州政策各不相同)。有消息称，上海针对新能源车型将出台补贴办法，在上海购买新能源汽车，除享受国家和地方提供的现金补贴外，上海还将专门提供一批沪牌号段供新能源车车主使用，新能源车有望免费上沪牌，也就是说不管哈飞赛豹纯电动车还是上汽的荣威E50。除了这两个“优点”(都有待验证)外，纯电动车还有诸多需要“释疑”的地方：比如电池安全性，比如充电方便性，比如续航持久性。目前已有数据的是哈飞赛豹最高时速达130公里、续航里程超过200公里、装配的磷酸铁锂动力电池，已经过高温、过热、过充、挤压、针刺、实车碰撞等试验。在上汽荣威E50发布会上，这些数据并未当场公布。
正因这种“只公布价格，不公布数据”的做法引起业内的猜测：上汽荣威E50虽然从表面看明显主打私车市场——而且是非常窄众的私车市场，但这更像是一种“表态”。如果没有来自各级政府的高额补贴与节省天文数字的上牌费用，很难想象这款非常袖珍的小车会有多少拥趸——然而需要纯电动车的并不仅是上海、或者上海人。
走过弯路的比亚迪则非常明确地将“公共交通电动化”为突破口，提出了城市公共交通电动化解决方案。而比亚迪在“公共交通电动化”的数据方面已经进行了长达两年的试验——在深圳，300台比亚迪纯电动出租车E6和200台纯电动大巴K9已顺利运营超过两年。至于纯电动出租车则有更多的城市进行了“试运行”。对于比亚迪与地方政府合作模式的探讨，王传福 “减少决策人与地方政府的风险”的思路理应受到合作城市的欢迎。这一切看上去都顺理成章。
值得警惕的是：政策、法规依然缺席，这是纯电动车发展最大的隐患，现在车企要问的是：我们已经行动了，政府也还要等多久?
