雷曼危机以后的超级日元升值、东日本大地震、泰国洪灾以及与中国之间的领土摩擦等种种事态，使得日本汽车厂商一直身处逆境。不过目前，“安倍经济学”使日元转入贬值，在这一有利条件下，日本厂商开始建立反攻体制，构筑新的发展战略。而另一方面，全球汽车产业都在加紧进行技术革新，对汽车的规制也不断被强化。
IHS Automotive首席分析师熟悉全球燃效及环保规制动向的波多野通
据日经商务在线5月27日报道，如何通过相关规制及标准的动向来预测未来汽车的发展趋势?本刊在此请汽车调查公司IHS Automotive首席分析师波多野与《日经汽车技术》杂志副总编林达彦，分别就燃效和环境领域、安全和碰撞领域为大家进行解说。
规制及标准相当于体育运动中的比赛规则。各家企业要根据规则进行竞争。也就是说，从规制及标准的发展动向，可以一窥未来的汽车形态。
波多野：从全球燃效及环保规制的发展趋势来看，未来的汽车主流之一应该是轻型汽车。在这方面引领全球的是欧洲。欧洲二氧化碳排放量规制值是根据车辆重量决定的，从2015年的规制值来看，车辆越轻越占优势。据观察，到2020年这一趋势将进一步加速。
另一个主流是有助于提高实际燃效的装备有所增加。美国开始对在燃效及尾气试验中不会产生影响、但在实际驾驶时效果较好的装备进行评估。这个制度就是“Off-Cycle Credit”。
该制度具体而言，就是向配备了怠速停止功能、高效LED车头灯及太阳能电池板等的车辆发放“信用额度”，根据其信用额合计值，下调企业平均燃效(CAFE)规制及温室气体(GHG)规制要求厂商达到的燃效标准及二氧化碳排放量平均值。目前美国环境保护署(EPA)已经公布了作为评价对象的装备目录。
在利用这一制度时需要注意的是，稍有疏忽，目前的对象装备就有可能被排除在适用对象之外。例如日本厂商积极采用的怠速停止功能，大多美国用户未必会加以充分利用。之所以这样说，是因为实际上许多不习惯的用户取消了该功能。如果这种情况持续下去，EPA可能会将其从目录中删除。要维持目录中的装备，需要厂商面向用户开展启蒙活动。
必须配备自动制动器
林：从安全及碰撞领域来看，作为防事故于未然的功能，配备自动制动器、后视摄像头、轮胎气压警报(TPMS)、使用摄像头的车道偏离警报以及行人检测功能等的车辆将普及。
其中备受关注的是自动制动器。迄今大多整车厂商对此持否定态度，认为如果采用防碰撞系统，会导致驾驶员放松警惕。不过，随着富士重工业公司使用了立体摄像头的“EyeSight”登场，自动制动器迅速得到普及。如今已经作为可提高商品价值的重要系统获得认可。
自动制动器首先将在大型车领域强制配备。欧洲从2013年11月起，要求新款车必须配备高级紧急制动系统(AEBS)和车道偏离警报系统。日本从2014年11月开始强制配备预碰撞安全系统。不过，2012年发生的高速观光巴士事故显示，仅靠预碰撞安全系统是远远不够的。日本或许也需要像欧洲一样，通过追加车道偏离警报系统等来构建综合性系统。
而对于乘用车，尚未出现强制要求配备相关功能的动向。日本国土交通省认为，对于自动制动器尚有很大的技术开发空间，因此目前暂不强制配备。不过，欧洲汽车汽车安全认证机构“EuroNCAP”及日本独立行政法人汽车事故对策机构(JNCAP)计划将自动制动器列为评估项目。
严苛的“25%正面偏置碰撞”
在倒车事故较多的美国，开始强制配备后视摄像头。该装置的特点在于，通过组合利用后部摄像头及显示屏，易于追加多项功能。例如，日产汽车公司在中型轿车上配备的后视摄像头，就具备一般利用前部摄像头实施的道路标志线检测功能及车辆行人识别功能。配备后视摄像头成为义务，或许会成为采用新应用程序的契机。
美国于2005年开始强制配备轮胎气压警报系统。今后欧洲和韩国也将强制配备。目前日本正在进行探讨，但由于安全标准趋向于全球统一，因此今后或许会强制配备。
在表示事故发生后保护乘车人员的性能的被动安全性领域，美国的保险机构美国道路安全保险协会(IIHS)所采用的新试验“25%正面偏置碰撞”非常重要。该试验比以前的“40%正面偏置碰撞”更为严苛，使车辆正面驾驶席一侧25%的面积与障碍物进行碰撞。
由于障碍物撞击的部位在车辆前端负责吸收碰撞能量的前防撞梁的外侧，因此对于现有车辆来说，是一项严苛的试验。实际上，在2012年车型的试验中，大部分车辆得到的是最低评价。要获得最高评价，必须提高所用材料的强度以及改进车辆结构。
