『导读』到2010年年底，国家电网覆盖区域内的27个城市将建设75个充电站，6000多个充电桩。但若将现有汽车全换为电动车并同时充电，则需要将现有的电力总装机容量翻番。所以，目前最紧迫的是智能电网的建立。
由通用汽车主办的“‘直达2030’城市交通可持续发展系列论坛”日前举行了第三场主题为“电气化-未来驱动力”的论坛，通用汽车全球研发高层、政府部门以及国内新能源产业链上的领军人物皆亲临现场，论坛对电池、充电等核心技术状况的解读还原了中国现有的电动车研发现状。同时，与会专家首次披露了多项权威技术参数和政策导向，深入剖析了中国电动车发展面临的技术性挑战和所需的创新推广模式。
现状：电动车面临三大挑战
挑战一：充电
解决方案：利用智能电网
因大量电动车同时充电带来的问题是必须解决的一项重大挑战。如果将中国现有的汽车全部替换为电动车，国家需要将其现有电力总装机容量翻番。但是，如果我们可以充分利用智能电网，避开用户高峰时段，在用电低谷时段充电，这个问题是可以得到解决的，并且可能提高电力系统的利用效率。
挑战二：成本与便利性
解决方案：电池租赁或交换
锂离子电池大约70%的成本来自于电池组，而电池组超过一半的成本来自于原材料。因此降低电池原材料成本是降低电池成本的关键，方式之一是大批量生产，预计2020年生产的汽车中约有五分之一为电动车。降低电池成本、提高便利性的另一个方式是转换商业模式，如电池租赁或交换以及电池的梯次利用，即电动车车辆使用周期结束后，其电池仍然具有很大价值，可以用于固定型发电系统等其他用途。
这将在无需对电池或汽车进行任何改动的情况下，大大降低电动车的成本。新商业模式还有助于消除电动车消费者对于质保的担忧。
挑战三：通用性
解决方案：制定通用标准
电力公司很难处理汽车厂商各不相同的产品规格。为确保消费者接受电动车，需要对电池和充电设施制定通用标准。通用的标准也会让电池的交换更加便利。但是，如果汽车厂商有意追求独特化，即便有了政府部门与其他利益相关方的参与，也很难达成这一目标。
【观点争锋】
观点一：电动车不存在原材料缺乏问题
同济大学汽车学院院长余卓平指出，我国的电机、电池原材料丰富，完全不用担心短缺问题。他表示，近期在中国研发的电池的能量密度和功率密度都不断上升，成本也随之降低。同时，中国在电机的关键材料稀土矿产上也具有无可比拟的资源优势。中国氢燃料的发展前景同样广阔。据统计，上海地区的工业副产氢气可以支持40万辆燃料电池汽车。这种氢气的价格约为每公斤35元，1.1公斤氢气可供汽车行驶100公里，比汽油更加便宜。此外，目前已探明的锂储量非常丰富，预计足够供320亿辆电动车使用。因此，中短期内不存在原材料缺乏的问题。
观点二：电动车关键材料仍需进口
在“2010年中国汽车市场发展趋势论坛”上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬给不断升温的“电动车畅想”泼了一盆冷水：“根据中汽协大量调研得到的结论，我国在新能源汽车的研发上与世界先进水平相比还有‘全面’差距”。
董扬指出，我国在包括电池、电机在内的新能源汽车的基础材料、基础元件的研发水平上，与世界先进水平同样存在较大差距。比如：我国有丰富的稀土材料资源，但永磁材料却要进口；新能源汽车对电机效率的要求非常高，但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产；我国有丰富的锂资源，但生产电池必需的高水平磷酸铁铝粉末却要进口，致使这几年该产品的进口价格大涨。这还仅是我们在新能源汽车基础研发水平方面诸多差距的一部分。
“目前，丰田普锐斯混合动力汽车已经开发到第三代产品，而我国的电动车水平大约还处于第一代。”
专家：电动车需要创新模式
通用汽车车辆工程全球副总裁卡尔·斯塔克——
启动全球电动车测试
通用汽车计划于今年年底在全球多个地区为各款车型进行纯电动车测试，以获得全球用户对纯电动车的实际运用数据。
LG化学公司北美子公司首席执行官普拉哈卡·帕提尔——
锂离子成本需要继续降低
自1991年上市以来，锂离子电池的成本已经下降了14至15倍，而且有望继续降低。锂离子电池的寿命在8到10年，除了大批量生产，电池租赁或交换的商业模式也具有可行性。
同济大学汽车学院院长余卓平——
借转移支付模式降低价格
如果在新的商业模式中采用转移支付模式，将电动汽车的价格与电池的价格分开，那么电动汽车将会比传统汽车更便宜。
中科院超导电力研究所所长来小康——
国家电网面临升级
到2010年年底，国家电网覆盖区域内的27个城市将建设75个充电站，6000多个充电桩。但若将现有汽车全换为电动车并同时充电，则需要将现有的电力总装机容量翻番。所以，目前最紧迫的是智能电网的建立。
