“北京总体的公交变成电动汽车，不是一两年能够做到的，需要一个时间。这个时间就给我们技术进步留出了时间，也给基础设施建设留出了时间。我们不希望一天醒来，北京所有的公交都变成电动汽车，不现实，也不可能。”北京市科委新能源与新材料处处长许心超在日前召开的中美清洁交通政策与技术高峰论坛上这样表示。
在由北京节能环保中心、美国能源局、美国自然资源保护委员会共同举办的中美清洁交通政策与技术高峰论坛上，来自中美两国多个机构的几十名专家、学者和政府代表一同为北京大气环境和清洁交通“支招”建言。
“从节能减排方面，电动汽车肯定是发展趋势，但现在北京的电动汽车推广比较缓慢。”对于当前北京的电动汽车发展现状，北京节能环保中心规划政策部副部长王继龙如此表示。
认为当前中国电动汽车发展较慢的，还有美国自然资源保护协会中国项目主任游梦娜。在她看来，目前中国电动汽车之所以发展较慢，一个主要的问题就是充电不方便。此外，对于一般的中国家庭而言，电动车的使用会让家庭的电费出现急速飙升，而且是使用越多，电价越贵，账单越长，这影响了电动汽车的推广。同时，民用电网的负荷目前也无法满足电动汽车大面积推广。
交通部科学研究院高级工程师张毅势则也提到了当前北京市新能源汽车在运营中存在的问题。他认为，目前之所以很多运输企业不愿运营新能源汽车，是因为其成本高、里程短有很大的关系。一般常规公交车行驶三百公里左右，远高于新能源汽车里程。他建议下一步政策的重点应放在新能源汽车运营模式上，通过新能源汽车租赁等形式一边培养市民的使用习惯，一边探索新能源车最佳的使用方式。
美国能源与交通创新中心总裁安锋则认为，要想发展包括电动汽车等在内的新能源汽车，必须要引入真正的市场机制。他介绍，尽管当前有很多新能源汽车的补贴政策，但是当新能源汽车数量到一定程度下，不可能还有持续的补贴。“如果2020年政府补贴取消了，大幅下滑的话怎么办，这需要引入市场机制。你规定了一个基准线，零排放汽车的要求是逐年提高的，这样的话这个企业超过零排放汽车的指标的要求可以卖它的信用额度，那些没有达到这个标准，来进行罚款或者来买这个信用。这个跟国家建立碳市场的交易是一样的，就是通过市场的交易给碳这个价，不能政策上说这个碳多少钱。”
“应该说北京近十年来公共交通有一个明显的发展，特别是轨道交通，运营里程到目前465公里，占全市的出行比例达到46%，将尽快一半的选择公共交通出行。其实从节能减排的角度省时的话，会觉得零碳和低碳的交通体系进一步的加强和进一步的发展，只有我们的公共交通的系统发展起来了，才能真正实现了交通方面的节能减排。”针对北京当前的交通与环境问题，北京市交通行业节能减排中心王书灵也同样给出了自己的看法。
与此同时，王书灵还表示，“我们也对比了一下，北京的人口两千万，东京的人口三千五百万，在这种情况下，东京为什么能够实现一些节能减排的情况，他们的空气质量为什么比北京要好？最大的差别在交通方面。”王书灵解释，东京的轨道交通成长的比例相当高的，轨道交通承担了出行时间的80%。虽然北京在这方面长足的发展，但相比东京和国外一些做得比较好的城市来说，北京距离80%的目标，差距比较大的。未来我们还是要继续的轨道加密，以及发展步行和自行车，提升我们公共交通的服务水平。
