高额补贴带来了一个脆弱的起飞，要想飞高飞远，决策者当再度审视意图同时实现节能、环保、产业超越这三重目标的新能源汽车产业政策
经过多年努力，中国电动车市场在今年迎来了井喷。
工信部12月3日发布数据，2014年11月，中国新能源汽车生产9728辆，同比增长10倍，今年1月－11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。
其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，同比增长近25倍，燃料电池乘用车生产6辆；纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245%。
从数字上看，中国的电动汽车正在迎来大发展。
在强刺激政策驱动下，电动汽车的产销量暴增，2012年中国新能源汽车销量刚刚过万(1.28万辆)，2013年增至1.76万辆，2014年有望达到6万辆，超过此前总和。
值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场，与此前商用车的销量多涉及政府采购不同，乘用车的爆发被业界解读为私人消费市场的启动。这是一个比集团购买广阔得多的市场。
横向比较也印证了中国市场的潜力。2013年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲3.3万辆，日本3.1万辆。2014年，中国极有可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。
中国汽车市场年销量超过2000万辆，与之相比，井喷之后的电动车市场依然很小。但是，电动车是一个被中国政府和很多中国汽车企业寄予“弯道超车”厚望的产品，是一个全球瞩目、潜力巨大的产品，是一个有可能改变汽车行业百年来形成的既有格局的产品。因此，今年的数据是否说明中国电动车市场已经起飞，该市场在失去强力政策扶持后是否还能高速增长？成为各方关注的焦点。
“秦”的惊艳
比亚迪股份有限公司(002594.HK，下称比亚迪)是中国政府此轮新能源汽车产业政策的最大受益者。
比亚迪三季报显示，和大多数自主品牌车企一样，公司传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量好得惊人。2014年1月－9月，比亚迪的插电混动电动车“秦”，销量达9473辆，纯电动车“E6”销量为2004辆，合计11477辆，比去年同期增长超过10倍。
这就是说，比亚迪一家，就占了今年中国乘用电动车总销量的三分之一左右。
销售收入随着销量一齐井喷。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉《财经》记者，预计公司的电动汽车业务单元今年的销售收入可达100亿元，较之2013年的不足10亿元，翻了10倍以上。
比亚迪总裁王传福有些夸张地表示：“F3DM”卖了几年也卖不了几千台，现在“秦”一个月就能卖几千台。
2013年12月上市的“秦”，是一款插电式混合动力电动车(PHEV)，百公里加速时间5.9秒，最高时速185公里，纯电动续航里程70公里。插电式混动，是指在车里同时配了一台汽油发动机和一台电动机，油电可以分别独立驱动行驶，这就是所谓的“双模”动力。
“秦”目前已在上海、北京、广州、天津、西安和杭州等地销售，其中上海是最大单一市场。李云飞表示，今年前十个月，“秦”一共销售了1.1万台，其中上海4000多台，约占总销量的35%。
热销关键在于补贴。按照2013年－2015年新能源乘用车的补贴标准，一台“秦”可以拿到3.5万元中央政府的补贴，同时各地方政府亦有金额不等的补贴。
以上海为例，售价约19万元的“秦”，在扣除中央和上海补贴之后，大概是12万－14万元。上海对购买电动车实施免牌照费政策，消费者可再节省近8万元。9月之后，还能享受免征车辆购置税政策(占车价10%)。这就是说，消费者只需要花三四万元(一辆微型汽油车的价格)，就可以得到售价近20万元的中级车“秦”。
争议随之而来。插电混动汽车产销增速远远超过纯电动汽车，而“秦”在其间占据八成，一些人质疑：补贴造就了“秦”的热销，但车主主要是以燃油模式驾驶，这可能导致纯电动汽车产业路线半途而废，违背了国家鼓励政策的初衷。
比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林对《财经》记者透露，前些天上海市新能源汽车推进办公室有人来到比亚迪总部，称“秦”在上海没有竞争对手了，暗示下一步可能会对“秦”进行一定程度的限制。
但短期内比亚迪不用对此担心，“秦”将销往更多有补贴的城市。李云飞透露，待比亚迪在年底陆续释放产能后，“秦”很快会销往大连、南京、武汉、青岛等地。
根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年中国纯电动车和混合动力电动车累计产销量要力争达到50万辆。业内一直认为，2015年会是电动车市场的爆发之年。王传福在一次内部讲话中直接宣称，“电动车的春天来了。”
但补贴终究会结束。科技部部长万钢在近期表态，新能源汽车补贴可能于2020年退出。此前，工信部和国税总局也明确表示，免征购置税的期限到2017年12月31日为止。无论是五年大限还是三年大限，比亚迪都要面对后补贴时代能否延续辉煌的拷问。
但面对《财经》记者的提问，李云飞只是笼统地表示：政府补贴结束之前，比亚迪的规模应该足够大了，足以应对后补贴时代的挑战。
微型电动车雄起
“现阶段，电动车不可能取代传统车，甚至无法和传统车在市场中形成竞争。电动汽车能否形成一个规模市场，取决于自我定位。”12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪边的办公楼告诉《财经》记者。
2013年，吉利汽车(00175 .HK)旗下的上海华普国润汽车有限公司与美国上市公司康迪科技(NASDAQ：KNDI)旗下的浙江康迪车业有限公司签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司。吉利将其旗下的电动车业务全部归到康迪名下，同时康迪也借助吉利取得了整车生产资质。
山清水秀的杭州有一个最大的城市病，即交通拥堵，同时无法像北京、上海那样大量铺设地铁。目前，880万人口的杭州，汽车保有量已超过200万辆。不得已之下，杭州也在今年3月实行了机动车限牌。
这种大城市普遍面临的问题催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先启用可出租的微型电动车，市民凭有效身份证和驾驶证就可以租用，主要车型是康迪两人座纯电动汽车K10和四人座的纯电动车K11，租金分别为每小时20元和25元。
在胡晓明看来，微公交模式兼顾了政府和用户需求，采用集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自驾租赁，既能让电池得到充分利用，又能规避充电难、停车难等问题，方便消费者使用。
地方政府也很高兴。通过多频率地使用微公交，将汽车使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的购车意愿，让“堵城”杭州的汽车保有量增长放缓。在限牌的杭州，康迪的微公交项目已得到5400张牌照。
政策助力下，2014年1月－11月，康迪销量10132辆，是2013年全年的3.2倍。胡晓明透露，加上几个外省的总装基地，康迪今年的产能已达40万辆。
“我们就专心做城市公交的补充，在多个城市推广我们的模式。在现阶段，电动车只能被人使用，很难被人拥有。”胡晓明对《财经》记者说，五年内杭州的微公交汽车保有量将达到10万辆，这10万辆微公交汽车的使用效率抵得上100万辆的私家车。“全国那么多堵城，你可以想象微公交的市场有多大。”
最高时速128公里(80英里)的康迪小电跑和熊猫K11已经进入了国家新能源汽车补贴目录，享受中央补贴4.75万元，但尚未获得杭州的地方补贴，这让康迪承受了一定的成本压力。
刨掉占今年中国电动车总销量三分之一左右的比亚迪和占总销量四分之一左右的康迪，另外两个贡献较大销量的企业是总部位于安徽芜湖的奇瑞汽车股份有限公司和总部位于浙江永康的众泰控股集团，后者的生产基地是湖南江南汽车制造有限公司。
今年前11个月，奇瑞纯电动车QQ3EV销售8000辆，同比增长40%；众泰今年新上市的纯电动车知豆E20截至11月底销售5600辆。两者合计，约占今年中国电动车总销量的三分之一。
奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”的策略，今年开始亦能享受到央地两级补贴。对他们而言，抓住这两年补贴期，提高产量占据有效市场份额至关重要。
政策的三重目标
在今年扩容到近6万辆的电动汽车市场中，撇去政府采购占多数的商用车市场，在私人消费市场中，巨额的央地补贴是销量暴增的核心动力。
这是不是政府希望看到的结果呢？
2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》(下称《规划》)，作为新能源汽车发展的纲领，其制定了2015年纯电动和插电混动累计产销量达到50万辆、2020年超过500万辆的目标。
《规划》明确提出，为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，节能和新能源汽车已经成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。
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