2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)年度论坛在钓鱼台国宾馆召开，成立于2014年5月的百人会一直备受业内外关注，此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的盛会。论坛将以“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，发布百人会目前阶段性研究成果，为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展 情况提供一个交流平台。本次论坛将围绕“电动汽车大规模进入家庭、动力电池的现状与发展、低速电动汽车发展方向、新能源公交车产业化、电动汽车基础设施、电动交通一体化与互联网”六大课题，进行平行论坛。
欧阳明高：各位领导、各位同行，我给大家汇报一下中国新能源汽车发展的现状与展望，主要是我们课题相关的成果，也有我对趋势和现状的看法。
分为两方面，一个是现状的评估，一个是发展的展望。近年来，中国新能源汽车的研究、研发与推进得到了政府的大力支持，我国由汽车大国迈向汽车强国，政策发布的频度和力度是前所未有的。我按照万部长的口径给大家报告，2014年产量接近8.5万。新能源客车2014年产量近3万辆，我们总量在全球遥遥领先，不是简单地居于第一位，而是遥遥领先。
第二、2014年新能源乘用车生产接近5.5万辆，是去年的4倍，这个成绩居全球第二位，第一位是美国。我们曾预言2014年是中国新能源汽车产业化元年，现在看来这个目标已经基本实现，总产量近8.5万辆，细分来看由四个部分组成——新能源客车、常规的纯电动轿车、插电式混合轿车还有微型车。看看新能源城市客车情况，公交车是我们新能源汽车创新最活跃的领域，有不同路线，分别是快充、慢充，换电、增程、插电，我们进行了6种技术路线的评估。购买补贴之后的成本都不一样，柴油车没有补贴。购买补贴之后可以看出这三种，在线充电、插电、增程补贴比较高，快充相对来说还是比较低的。还有一个就是柴油车燃油补贴，我们算一年8万，八年就是64万，插电式电动车也有，是最经济的。
考虑各种环保、安全、经济、方便等综合来看，快充和在线充电客车的性能比较优异，环保零排放，经济性最好，但是环保不是零排放，所以我们建议是快充和在线式充电，适合城市区域中使用，插电式环保性能好，适合其它区域使用。同时建议按照实际运营效果，参照燃油补贴用电补贴，促进公交可持续发展，财政部已经说了马上要搞补贴，从燃油到电补，当然这中间插电、增程，经济性好不是零排放，但是展望未来面对零排放和插电电动增程，最终发展燃料电池，这是一条路。
第二个评估，关于插电式混合动力轿车。插电式混合动力轿车有很多争议，什么是插电混合动力？电动汽车是全球公认的新能源汽车，插电式有两种类型，我们如下按照纯电动的里程以及纯电动的纯度，比方说这是100%纯，这是纯电动发展到这边，纯电动增程性限装I3，节电增程奥迪A3是串联式的，我们到中间这块地方是一个焦点，比如说通用的沃兰特，就是两个方向的中间点，混联式增程电动轿车。我们从燃油车到混合动力车，然后基于混合动力车把它混合动力车电池加大，也可以做插电式混合动力，插电式混合动力并没有完全纯电动驱动，即使电充满也不是纯电动，这就是增程的插电式，设计的纯电动里程内纯电动，从混合动力发展的插电式，即使在电量充足阶段，它也不是纯电动，也还是要用一些油。我们把增程式分成两个阶段，电量下降阶段和电量维持阶段，在电量下降阶段是纯电动是增程式；电量维持阶段是混合动力，是并联串联也可以是混联。
中国插电式混合动力车测试的规范有两种选择，一种纯电续驶里程；一种车电动消耗里程，这不是纯电动，我们建议应该偏增程，满足选择测试纯电续驶里程，而不是电量消耗阶段的续驶里程，补贴的车应该选择纯电续驶。
接着我们看，适合中国企业使用的四种插电增程，日本丰田基于它的深度混合动力做的插电式，我们很难做，结构复杂、控制复杂。欧洲跳过了深度混合动力直接采用插电式，中国企业可以用的现在主要是串联，广汽、江淮，还有并联，就是比亚迪秦，还有双电机双并联，比如说荣威，还有四驱典型，前轴和后轴都有发动机，我们认为这四种应该是适合中国企业做的。
中国插电式混合动力轿车比亚迪秦，跟国外比有一些指标是不错的，但是我们在混合阶段油耗还需要进一步降低。
这是PHEV，在有充电条件情况下90%的的里程是用电跑出来，但是这个有充电条件的比例，我们现在很难测准，业界争论不充电情况主要是包括这几个方面，比如没有停车车位、有停车车位无法安装充电桩、公共充电设施少、公共充电设施不一致等等，不是用户的错，也不是技术路线错，是政府应该把充电设施建好。
第三、纯电动车，比如北汽E150，纯电动车销量受到充电瓶颈制约较大，怎么解决？我们认为，第一、加快公共充电网络建设，改变公共充电桩建设思路，利用现有的场地，比如说路灯、加油站等建设充电设施等等。这就是上海的公共充电桩，与轿车使用路线根本不匹配，路灯一体化充电，加油站一体化充电等等这些方式要做出来。
另外，明确个人充电桩流程和规范，比如说小区物业要出台国家文件，明确他们的责任不能拒绝安装充电桩。
第二、制定充电桩报桩规范。第三建议引入充电桩的认证制度。
最后，我们总目标解决私人充电瓶颈问题总目标，建立电线面能源供给体系，当前重在解决面上普及型低成本小功率，220伏电压交流半充充电桩，成本只有几百块钱一个，并不是那么难建。
第四、关于微型短途电动车的评估，微型电动汽车在驱动电动汽车占主体地位，今年微型电动汽车占41%，是最大的一块，达到2.4万辆，只有几款车型达到这么多，其中最多是康迪1.2万，众泰(子路)1.2万。这些车从哪儿来？从原先低速车升级来，通过整车厂合资取得合法资质，享受政府补贴，他们本来就是低速车，跟整车厂一合资就变成正规厂就可以拿补贴，我们认为未来新的微型电动汽车持续增长，形成新特色。
这个地方要把低速车跟它在一块说，刚才我说了，微型车就是低速车的升级，我们看到低速车，今年总量可能在40万辆，习近平总书记在上海考察说认真研究新能源汽车市场开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点，各种市场需求。我们课题组进行了一个定义，微型短途电动车的车型第一方面，纯电驱动，四座以内，车速小于等于70公里每小时或者80公里每小时。我们建议按照两种管理方式，一种特殊类别汽车定位低速电动车，第二是摩托车。
低速电动车是一种常规的微型电动汽车，还有一个是超小型私人电动车，特征是微型、轻量、短途、经济，我们称之为333，成本3万左右，车长3米左右，车座3座左右，按四轮摩托车管理，这是我们提出新概念，低速电动车做出来微型电动车价格基本都在3万左右。
第二个问题，关于中国新能源汽车发展展望。
首先是动力电池。动力电池是一个技术链和产业链很长的一个产业，我们以前觉得是单体，其实有模块到系统，我们现在最弱是系统，我们现在看看很多关于电池新消息，冲击着我们的神经。
日本对电子材料体系发展有三个阶段，基本上2010年我们叫当前电池，改良型的锂电池，前一段时间，西班牙说的是锂流电池，这是美国能源部对电池的开发，我们媒体报道的电池出货是电池材料层次，每公里800瓦时，到车上去就会变成每公里200瓦时，只有四分之一，所以听到说一个材料可以做到1000公里大概除以4。
另外一个问题就是电池性能问题优化，低成本、耐用性仍然挑战，特斯拉公布的电池安全性设计专利，跟燃料电池比，电池这些公开技术相对来说还是比较简单的，特斯拉就是几十项最多几百项，丰田是几千项，现在每年燃料电池专利是上万项。
第二，中国电池研发与产业化，我们总体评价是居于世界第三位，起步阶段、发展阶段、调整阶段，我们“十三五”可能是升级阶段。大幅升级装备，大幅降低成本，2020年争取到210瓦时每公里。
燃料电池在08年之后全球燃料电池技术出现了一次突破性进展，寿命极大提高，原先都是一千多小时，之后变成了5千小时，能启动零下30度可以正常启动，比功率1.5千瓦上升到3个千瓦以上，这是一个飞跃。大家现在还有很多厂家虽然没有号称燃料电池做多少，但是你要知道他们内部要认认真真扎扎实实地投入做，有的宣传、有的不宣传，发动机，基本大车厂内燃发动机到混合发动机到电动发动机，实验室已经做到每千万0.1千克，做发明设计就是做内燃机发动设计的人，所用的工具设计工具思路都是一样的。
这是燃料电池车的进步图，从燃油车到混合动力车，到燃料电池车，综合效率在不断提高，这也是大汽车公司思路，从燃油车做到生混然后到纯电动。
面对这个局势中国必须作出战略选择和对策。
第三，新能源汽车，底盘电动化。电动汽车轻量化车身，中国为制造工艺材料大变革做好准备。自动驾驶智能化汽车，中国汽车与互联网的结合是新能源汽车的希望，电动汽车智能电网与车网融合，中国全社会基础设施会迎来新一轮大发展。面对这些新的趋势，十三五新能源汽车的研发，总体的局部是四个层次，12个模块，矩阵式组合，坚持三纵三横，三大系统。三横进一步深化，还有三大核心科学问题，最后是三大示范集成品牌。我们形成三条主线实现技术科学
