『导读』作为美国历史最悠久的权威性汽车杂志，1997年12月刊《汽车杂志》（Road & Track）杂志报道了车中至尊——迈凯轮F1在美国的首次公路测试。这期杂志成为该刊历史上鼎鼎有名的一期，因为它以12页的篇幅评测了一款美国本土汽车媒体未曾有幸细细品鉴、自由把玩的经典汽车。
作为美国历史最悠久的权威性汽车杂志，1997年12月刊《汽车杂志》（Road & Track）杂志报道了车中至尊——迈凯轮F1在美国的首次公路测试。这期杂志成为该刊历史上鼎鼎有名的一期，因为它以12页的篇幅评测了一款美国本土汽车媒体未曾有幸细细品鉴、自由把玩的经典汽车。迈凯轮F1以386公里/小时的成绩打破了兰博基尼的速度纪录，谈到这款名车的日常驾驶体验时，那种激荡心头的震撼与敬畏我至今依然记忆犹新。当时所用的F1属私人所有，是暂借给杂志用于评测的，最后写成的评测文章一再用“之最”这样的字眼来形容这辆车；我还记得，读到F1搭载的V-12发动机如何在倒满一杯水的短短瞬间将车子从96公里/小时急速推进到257公里/小时的时候，我心中充满了激动和神往。该发动机由BMW打造，输出功率达627马力。
那篇评测我一读再读——只有十几岁的大男孩才会对一款至尊名车抱有那样炽烈的热情，我当时边读边想“我这辈子肯定是开不上那么快的车了，就连稍微接近那个速度的也不要痴心妄想。”但是，我错了——18年后，我的梦想就实现了。
在超级充电站为Model S P85D充电
我们从特斯拉借来的Model S P85D试驾车
我这里并不想说特斯拉Model S P85D能染指迈凯轮F1所独踞的那片“圣域”——后者是乔登·莫瑞（Gordon Murray）打造的不朽神作，是迈凯伦的超级汽车，它的地位是不可撼动的（即使我妄作此想）。F1是一款手工打造的限量珍品，新车要100万美元，发动机舱内侧以金箔作为隔热层，以隔绝BMW V12发动机产生的热量。它是印在海报上、供男孩们顶礼膜拜的那种偶像级跑车。而特斯拉Model S P85D则并非手工打造，而是用机器人批量生产出来的。它的时速超不过320公里，也没用金箔隔热，男孩们可能也不会去买特斯拉的海报。但特斯拉的起步动力确实能击败迈凯轮F1，Model S P85D该车从静止加速到96公里/小时只需3.2秒——这已超越F1，0~400米加速用时则远远少于迈凯轮F1的11.1秒。而且，Model S P85D的重量几乎是迈凯轮F1的整整两倍——前者重2240公斤，后者重1140公斤。
特斯拉Model S P85D加起速来如此狂暴，简直让人难以相信它是一款量产车型，你甚至会觉得它应该是埃隆·马斯克为了跟人打赌而造出来的东西。这辆车时尚而不怪异的线条仿佛在说，“我只是一辆中规中矩的三厢轿车而已，快上来！不用在意仪表板上那个‘疯狂’按钮，猛踩加速踏板时它并不会伤到你。”然后，你照它的话做了，结果930牛米的强大扭矩把你的脑袋狠狠甩向头枕。前车窗外的一切都拉成一道道亮线，仿佛一架X翼战机跳进了超时空。你会发现你听到的噪音并不是轮胎的摩擦声或发动机的轰鸣声——那声音是你发出的，是你的笑声，极度的兴奋让你不由得嗤笑起来，因为面对如此震撼的加速体验，你的身体只能做出这样的反应。
一听说我试驾了Model S P85D，所有人问我的第一个问题并不是续航里程多少、制造工艺好坏、内饰如何、操控怎样，或者充电是怎么个充法，而是问道：“那……它真的很快？”是的，真的，真的太快了。当然，Model S P85D除了速度之外还有很多可圈可点之处，就像我们在2013年年底评测过的特斯拉Model S P85一样。两款车都非常出色。接下来就让我们一探究竟吧。
我并不打算在这里回顾特斯拉Model S的历史——想知道的话去看看我们先前的Model S评测吧。简短截说就是：造电动汽车是埃隆·马斯克目前的两大主业之一（另一个就是在Space X公司制造火箭和宇宙飞船）。马斯克正逐渐化身为钢铁侠与威尔顿·奈特在现实世界中的奇异混合体，他造汽车、造火箭、造飞船其实就只是因为“他喜欢”。
2013年第一次评测Model S时，我们想解开的问题主要是Model S究竟是一款真正的“好车”，还是只是一款“不错的电动车”。电动汽车目前在美国的路面上数量较少，但一直在不断增加，这些电动汽车中很少有什么特别好的车。一般说来，它们要么续航里程短，要么实用性差，为了电动牺牲了很多东西。尽管能节约燃料，但它们的价值主张依然站不住脚，而且这些车开起来没滋没味，驾驶体验乏善可陈。Model S则不然，它开起来巨爽无比，但还有很多细节可以提高。
对现在和未来的特斯拉客户来说，值得庆幸的是全新的Model S已经在大体相同的价位上解决了我们上次指出的一些可以继续提升的问题。上周我们刚刚开着这款车进行了800公里的评测。过去两年里，特斯拉汽车公司在改进设计方面做出的不懈怒力是值得赞许的——到目前为止，Model S各车型的续航里程和功能配置（包括尚未正式启用的自动驾驶功能）都比2013年年底时增加了不少。
外观及其它
从外观来说，不看车标的话你恐怕很难把2013年60千瓦时基本款Model S 60与2015年的新款Model S P85D区分开来。在汽车的整个生产周期中，特斯拉始终沿用一脉相承、大同小异的外观设计——这么做是有道理的，因为该车的外观造型造就了其仅0.24的超低风阻系数，这有助于延长续航里程。但两车之间还是有差别的。首先。所有2015款Model S P85D都标配了花俏的红色刹车卡钳（不过，如果觉得俗气，你也可以让门店帮你去掉这个配置）。新款特斯拉的车头还有一个开口，就在扰流板上方，其中装有自适应巡航控制系统的雷达。此外，车身中线周围还布满了小小的圆形超声波收发器，不但能辅助驾驶员泊车，还能在行驶过程中探测周围车辆的位置。
接下来，请和我们一起深入了解这款Model s的脾气和特质吧。
新款Model S的侧面造型，可以看到其来自诸多汽车品牌的影响。例如玛莎拉蒂式的“鲨鱼嘴”以及捷豹XF风格的独特车尾造型等，广受大众欢迎（也有利于空气动力学性能）的伸缩式门把手也得以沿用。这款车的整体效果就像是“新时代”的车坛后辈献给“旧时代”老牌厂家的致敬之作。它外观很漂亮，看上去就很有速度感，但在众车之中并不十分显眼——在这方面它更像奥迪A8，而不是奥迪R8。
与2013年特斯拉批量提供给媒体的试驾车不同，我们这次借用的2015款Model S P85D是一辆用于客户试驾的销售展示车。这就表示这是一辆“全副武装”的Model S P85D——除了硕大的21英寸高性能轮胎之外，几乎所有的选配件都一应俱全。之所以没有配备21英寸轮胎是为了给当地特斯拉展厅节省些轮胎耗材成本，因为特斯拉汽车用户论坛上有相关的帖子说，如果车开的比较猛，这种较软的Z级21英寸米其林Pilot P2原厂夏季轮胎是跑不到1万英里的。所以我们借来的这辆车装的是较硬的19英寸固特异Eagle RS-A2全季节轮胎（四条轮胎规格都是245/45R19，而我们上次用的车是前轮245/35R21，后轮265/35R21）。轮胎变小了，而动力却比之前增强了近70%——我们有点担心这样的搭配会让车子更难控制，但无论是市区短程代步，还是公路长途旅行，我们都没遇到任何问题，而且轮胎变小了，好像还让车厢变得更安静了。
轮胎规格解码
看到轮胎规格——比如“245/45R19”，不知道编码规则的人会觉得颇为费解。好在这些代码其实很好解读。
-245：这是轮胎接触路面的宽度，单位是毫米。
-45：这代表轮胎胎壁高度与胎面宽度之间的扁平比。“45”就表示胎壁高度相当于胎面宽度的45%。这个数字越小，轮胎从侧面看起来就越薄。
-R：表示轮胎为辐射层结构。除了大尺寸卡车轮胎之外，现在所有的汽车轮胎基本都是这种类型。
-19：是车轮直径，单位是英寸。
内部：期待与现实
如果你乘坐过新款Model S P85D这个价位和级别的豪华轿车，那你肯定了解，无论是哪家公司生产的，它坐进去基本都会让人觉得“上档次”。
我们先说说这款车的座椅。上次评测时，我们觉得座椅“看上去”不错，但侧向支撑不足，车子转弯时人会坐不太稳，身子会滑向一边，而且长途驾驶时坐着也不大舒服。特斯拉这次推出了“新一代”座椅，与其原来的相比有了很大的转变。新座椅看上去更加敦实，固定式头枕让人想起Recaro风格的高性能座椅，衬垫和承托也非常不错。椅子支撑性很棒，任你转过九曲十八弯也依然能稳稳坐正，所以你再也不用靠死死抓住方向盘来保持身子不滑来滑去了。这款座椅只有一点我不大中意，那就是它的固定式头枕实有些高。
左图为原款座椅，右图为新款升级版舒适座椅
柔软豪华的Alcanta
