『导读』“目前国内外主要通过货币类激励（购置补贴、税费减免等）推动新能源汽车的发展，且激励工具主要集中在购置和使用环节，在生产研发以及基础设施方面的激励工具种类相对较少。”
“目前国内外主要通过货币类激励（购置补贴、税费减免等）推动新能源汽车的发展，且激励工具主要集中在购置和使用环节，在生产研发以及基础设施方面的激励工具种类相对较少。”
7日，中国电动汽车百人会发布2015年研究课题《新能源汽车政策工具包解析》显示，上述政策符合新能源汽车推广应用的阶段性需求。但新能源汽车的推广使用，必须依靠更为完善的充换电基础设施的布局。
“人们常有一种误区，认为补贴是产业发展最重要的一个手段。我们通过研究发现，补贴特别是直接货币化的补贴是把双刃剑，要有一个很好的转换机制。”国务院发展研究中心企业所副所长张永伟研究员说，从北京的情况来看，大家越来越相信非货币化的激励政策作用在凸显。2015年北京电动汽车的消费两次攀高，彰显了不限行、不限购政策的效果，这对其他城市的启示作用较大。
中国电动汽车百人会历时1年，由来自四个地区的专家组成研究团队，并寻求包括能源基金会、德国国际合作组织的支持，对中国、美国、欧洲和日本四个地区的新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）的主要政策进行梳理和分析。
“我们想从研究中找到最有亮点、含金量最高的政策，为我国新能源汽车的发展所用。”张永伟称，美国最有吸引力的政策是零排放政策，研究试图将其引入中国；来自日本的启发是，在政府和产业界的良性互动中，确定一个产业的技术路线。
通过对我国新能源汽车中央和地方政策的梳理分析，研究结果还发现：目前我国新能源乘用车推广主要依赖政策和激励工具，城市限购、公共充电桩在线管理服务系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴和不限号出行，对新能源乘用车销量影响最大。
相比而言，购置补贴对新能源乘用车销量影响不如期望中那么大，政府需调整和优化补贴方式。
来源：科技日报
