『导读』中国企业颇具创新力，特别在出行工具上，就算全国得地城市全部禁电限行，企业家们一定会生产出替代电动车出行的代步工具。
中国企业颇具创新力，特别在出行工具上，就算全国得地城市全部禁电限行，企业家们一定会生产出替代电动车出行的代步工具。当年各大城市的禁摩行动，摩托车虽然消失了，但各地雨后春笋般地出现了以电动车为主的新的出行工具。如果各大城市真的像“北广深”那样或限行或禁电，普通百姓就真的只能回归公交轻轨等城市公共交通吗？
深圳禁摩限电也有一些时日，其取得的成效虽然显著但做法遗毒无穷。有报道称“整治行动开展仅仅十天，深圳非法拉客现象明显减少，涉摩涉电事故、交通事故均明显下降，道路交通和民众出行安全得到明显改善，效果立竿见影。”效果立竿见影的不单单是当地，之后北京、广州、厦门禁限规定相继颁布并执行。搜集媒体报道，全国还有多地三四线城市也在近段时间开展“整治行动”。
深圳经验是全国城市发展的“风向标”，禁限行动被其它城市模仿也在意料之中，只不过笔者担心的是，各地如果都像深圳这般力度限电限行，普通百姓的出行和生活便利一定会受到极大冲击。当然受损的还有电动车整个产业链，上至零配件、下至经销商都会受到政策管制的冲击，数以百万的相关从业者的饭碗将受到诸多影响。
其实在电动车较大范围被禁后，有一种更小巧轻便安全的“电单车”成为市民出行新宠。那么发展电单车，能不能给禁限的出行带来便利呢？
电单车仍然是小众群体消费需求
电单车”是近两年才出现的新名词，基本上可以看作“自行车+锂电池”的组合。深圳禁摩限电后，原本依赖电动车出行的市民，需要寻找一种能代替电动车的交通工具，于是有些厂家和经销商把目光投向了这种电单车。
目前国内生产这样的车型主要有松吉、云马等企业，此类电单车价格从2000至4000不等，其特点是时速慢，续航短，和电动车相比几乎不在一个等量级上。但因为拥有传统自行车的外观，很容易躲避执法部门的监管。
例如云马C1采用了20节三星高密度锂电电芯，3小时即可充满电，助力里程可达55KM，最高车速25km/h。此类单车因为目前只是少部分企业在设计生产，电单车的消费习惯并没有完全形成。相比电动车，其价格略高，除了锂电驱动形使，其驾乘体验的感受和自行车并无太大区别。对追求自行车骑行乐趣的年轻爱好者来说会是不错的选择，但对于更广大的市民出行，其骑行的舒适度和电动车还是无法比拟。这也是为什么年级偏大的消费群体很少骑行电单车的原因之一。
城市公共自行车虽然一直在提倡，但依然“鸡肋”
那么发展城市公共自行车呢？公共自行车的设立出发点之一就是认为自行车是环保低碳的交通工具。然而现实生活却是公共自行车系统是高碳的事业。人们白天借车去上班，车子归还在商业区内，晚上借车回家。巨大的潮汐流量，让公共自行车租赁车站陷入重负，一方面需要货车对自行车进行调配，另一方面也需要人手介入管理。两者耗费的资源不少。
2009年，武汉市政府将免费租用自行车列为政府“十件实事”之一。当时，“满街都是自行车”成为武汉市区一道亮丽的风景线。然而，4年后，武汉公共自行车项目却陷入窘境，现有的自行车租车点中，三分之一无法还车、三分之一无车可租。现在在武汉基本看不到公共自行车的影子。
也有城市在禁限电动车之后，增加公共自行车站点。因广东惠州4月1日全面禁止无牌电动车上路，到10月超标电动车也将禁止上路。对此惠州市计划新增50个惠民自行车站点，增加1000个锁车位。“超标电动车禁止通行，我改骑自行车上下班了，可能很多人像我一样会转用便民自行车做代步工具。但这个便民自行车质量太差，骑起来也不舒服，这才几年，有些自行车就出现损坏，是否没人打理了？便民自行车规划的初衷是好的，但后期管理跟不上。”近日有网友发帖如此吐槽。
可见，城市发展公共自行车没有一定的财力和政策主导的决心和恒心，以及完善的后期维护与管理，居民使用的体验并不那么乐观。特别在大城市，遇到自行车使用高峰、租赁和停靠都是一件极伤消费者脑筋的事。
电动车新国标出台，创新管理是关键
目前来看，无论是发展电动车还是继续推广城市公共自行车。在短期内都无法真正解决禁限城市的普通百姓出行需求。部分城市居民可能会回归地铁公交出行方式，但大城市高峰期挤公交挤地铁的滋味，以及并不能从出发地直达目的地的公交地铁线路的便捷，依然是很多出行者回味电动车便利时心中的“梗”。
公交是包含散打、瑜珈、柔道、平衡木等多种体育和健身项目于一体的综合性运动。
所以电动车依然是很多市民出行的首选，目标各城市的或禁或限行动主要相关标准的缺失。一是电动车新国标难产，导致现在市面上很多电动车被无奈认定为“超标”；二是电动车上路后缺少相关交通法规对其骑行行为的规范，导致执法行为和民生需求发生激烈矛盾与冲突。
笔者呼吁，电动车各方利益群体充分表达、充分博弈，让电动车新国标和电动车路权尽早出台和规范起来，这样才是对我们“出行工具”最有力的守候。
