『导读』“起亚800V超高速充电系统，充电14分钟即可将车辆电量从30%充电至80%，充电4分30秒增加100公里续航。”
“起亚800V超高速充电系统，充电14分钟即可将车辆电量从30%充电至80%，充电4分30秒增加100公里续航。”
“蜂巢能源首次对外发布全新的快充技术和对应的电芯，可实现充电10分钟，行驶400公里。”
“广汽埃安超级快充电池技术，结合高功率超充设备，能让电动车实现最快8分钟充电80%。”
在上海车展看到这些的信息，笔者第一反应是激动。从30%充电至80％，以前是30分钟，现在最快只要8分钟，确实是重大突破。解决了充电时长问题，电动车替代燃油车指日可待。
电池快充技术是目前解决充电便捷性的关键突破口，也是车企和动力电池企业角逐的主战场。
可是当笔者仔细看了相关充电技术的介绍后，兴奋之情渐退，心里狐疑渐增。
初中物理我们学过俩公式：功率=电流*电压；电池电量=功率*时间。
从公式上我们可以看到，在电池电量不变的前提下，想缩短充电时间，必须要提升充电功率，而提升功率可以从电流下手，也可以从电压下手。
大电流解决方案需要更粗的铜线，以通过更多的电，且容易发热，对热管理的要求很高。所以，更多厂家选择采用高电压解决方案，如起亚最新的纯电车型EV6基于E-GMP平台，支持800V超高速充电，最大功率达到350kW。
功率提高了，充电速度当然更快了。
不久前有网友在广州市番禺区发现了广汽埃安的“高功率超级快充桩”。充电枪的参数显示其电流和电压分别为600A、1000V，该充电桩功率可达600kW。
问题来了，既然超级快充桩的技术这么先进，按理说应该会迅速普及才对，可是直到今日，小区、公园，还有写字楼地库，别说超级充电桩了，连普通快充桩的数量也不多，倒是外挂式的交流充电桩（慢充）变得越来越多了，这又是为什么呢？
慢充充电桩的普及速度远比超级快充桩快，主要是16A、3.5kW和32A、7kW这两种。
南方电网工程师钟健告诉笔者，最根本的原因就是目前中国的电力基建满足不了快充桩大规模普及后的用电负荷需求。
譬如广州白天鹅宾馆用电负荷为6200 KVA/110000平方。宾馆房间用一匹半空调，全功率运行的功耗大约1kW，加上其它电器，每个房间消耗的功率不会超过4kW。
但如果在广州白天鹅宾馆的地下车库建4个600kW超级快充桩，且每个桩都独享600kW功率负荷，一旦同时充电，整个宾馆用电负荷的三分之一就没了，宾馆供电必然会出现异常。安全也无法百分百保证，四款车同时充电，这么大电流，频繁开合的话，很容易出现事故。
“为了确保电网安全稳定运行和电力有序可靠供应，在夏季高峰负荷时段我们是建议尽量不使用或少使用大功率电器的。一般大型商场、宾馆、酒店等场所会实施电力负荷控制。”南方电网工程师钟健说。
很多电动车主恐怕都有这样的体会，高速服务区有1座充电桩，可同时容纳两辆车充电，理论充电功率最大是120kW。如果只有一辆车去充电的时候，很快就能充满电，但两辆车同时充，单枪最大功率峰值只有60kW，充电时间倍增。
为啥不能多设几个独享120kW的充电桩？
高速服务站的充电桩使用频率不高，担心资源浪费是一方面。另一方面就是怕高速服务站在用电高峰期时承受不了。
另外，我国的标准电压值有两种，分别是220V和380V，居民生活用电多数是用220V电压，大部分工业用电是380V电压。想用更高功率的充电桩给车辆充电，还得使用单独的变压器，然后才能安装超级充电桩。
可见，超级充电桩不是在哪里都能随便“普及”的，安装数量也需要严格计算和控制。
中国科学院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾公开表示，未来在乘用车充电方面，主体是慢充，只有大约20%的情况下需要快充，这部分主要是应急快充。
欧阳明高院士认为，快充最大的优势就是节省时间，但是快充温度高，加快化学反应，使锂离子与电解液产生反应，会产生不可逆的活性锂损失，可能加速电池的衰减。目前使用电池策略上，不争时间的情况下，建议优先慢充。
因快充导致车辆自燃的事故也有不少，比较之下慢充会更安全。
{ 写在最后}
无可否认，近几年来，中国企业在电池领域确实有非常大的进步，只不过电池受得了超级快充，不代表电网也受得了。
“充电从来不是技术难题，而是工程难题。”上海车展后我更坚信这个观点。
电动车充电时间将大幅缩短？恐怕没那么容易解决。
