【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】……无论是现行国标、还是“新六条”之相关规定，皆未能明确定义电动自行车为“非机动车（属性）”，但对于涉及车辆本身安全性能的“最高限速”等实质性技术指标皆给出了明确规定，则已充分阐明了电动自行车可划归非机动车管理范畴的前提（必要）条件；而且，它远比“是否保留脚蹬子”、来定义（定位）产品“主要功能特征”乃更为原则，也更趋于科学（严谨）性。很显然，明确如上两点、且达成共识，则对于加快推进“新国标”修订与尽快出台或就不再难了。不仅如此，对于目前普及率较高的“小轮径（电动款）”产品，若能够提供“确切依据”来有效证明：省去了“脚蹬子”乃更有助于“提高行车安全”。那么，这对于“新六条”仍将“保留脚蹬子”列入强制性条款（否决项）、或缺乏“合理性与广泛性”，则更具“说服力”。对此，我们将在之后讨论中予以更详尽阐述（阐明）。【待续未完、接续篇（四）】
【接前文】
4.保留脚蹬子”作为修订（出台）新国标前提条件乃缺乏合理性与广泛性之研讨
回顾前文（续篇三）讨论内容，我们至少已明确（澄清）了一个最为关键的“核心问题（客观事实）”，那就是：电动自行车乃并非“严格意义上”的非机动车（具有“机动车”功能特征），即便是“保留了脚蹬子”也无法证明（定义）它就是“非机动车”。而至于它是否可以划归（纳入）“非机动车”管理，则由涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标作为依据（如：最高限速、整车重量等具体“数值指标”）、来划分“管理范畴”，或更趋于科学（严谨）性；而它远比“新国标修订框架（即：新六条）”所规定的“必须保留脚蹬子”、且作为修订（出台）“新国标”之前提条件，乃更为原则、也更趋于“合理性与广泛性”。为此，我们不妨继续如下相关讨论、并就为何提出如上所述观点之“主要依据（具体理由）”作进一步阐述与探讨，具体如下（谨供参考）：
就目前普及率（市场占有率）较高的小轮径“电动款”产品而言，由于它省去了“脚蹬子”、即取消了“脚踏功能”，或因此而认为它已不具备传统自行车的所谓“标志性”特征，那它还是否属于“严格意义上”的非机动车呢？或就是说，“省去了脚蹬子”它看上去或不像“传统自行车”，那么，我们又如何来定义电动自行车还属于“非机动车”呢？可见，若基于上述观点来讨论如何修订“新国标”，或存在明显误区、乃必须加以修正（校正）。首先，就目前广泛使用的“低速纵向两轮电动车”，将它称之为“电动自行车”其名称（称谓）是否确切呢？对此，我们或应该“实事求是”和更为客观辩证地去理解它。诸如，通常认为“装有脚踏驱动部”的纵向两轮车即为“自行车”，因而习惯上我们也常常称它为“脚踏车”。但就“自行车”之名称而言，若从逻辑上（语法上）推敲或也不那么确切，即便我们称它为“自行车”、而无“动力来源”，则车子自己是不能够自行行驶的，又何为“自行（车）”呢？不过，我们换一个角度来看待与理解“自行车、电动自行车”及其称谓，或也就符合“逻辑性”了，比如，下坡时依靠重力、车辆则是能够行驶（滑行）的；又比如，当脚踏或电动、而使车辆具有一定速度后，即便我们撤去“动力来源”、而依靠惯性车辆仍可自行行驶一段距离。
据如上所述可见，我们若将“自行（车）”称之为“滑行（车）”或更贴切，故此，由“自行车”来延伸定义“电动自行车”其本身就不够贴切；而我们称它为“自行车、电动自行车（名称的由来）”，或更多的、只是基于（遵循）人们习惯上叫法（约定俗成）来确定其名称而已。据此而言，目前广泛使用的“低速纵向两轮电动车”称它为电动自行车、或其它称谓并不重要，关键在于：该类车辆纳入非机动车管理之主要依据（基本原则）、是否更具科学合理性。再者，我们若将原本为传统自行车所必须具备的固有特征（安装脚蹬子）、用它来延伸定义电动自行车为“非机动车（属性）”，明显混淆了一个关键性“核心概念”，那就是：电动自行车之所以能够将其划归“非机动车”管理，则是因为设定了前提条件（基本原则），乃以涉及车辆本身安全性能的相关指标（如：最高限速、整车重量等具体“数值指标”）作为依据的。而对此，或也不难理解：首先，对于“最高限速”等涉及车辆本身安全性能的实质性指标、若不加以“科学（合理）”的严格限制，那么，即使“保留了脚蹬子”，也不能保证将它纳入“非机动车”管理范畴就是“相对安全”的；再者，即便是“保留了脚蹬子”也无法证明（定义）它就是“严格意义上”的非机动车。故此，我们或可以给出如下参考结论：
对于目前涉及电动自行车的交通事故、乃至造成路面交通“不安全因素加剧”的更主要原因之一，除了驾车者自身问题（违反交通规则等“人为因素”）之外，乃由于“超标车”所造成的；尤其是，由“严重超速车辆”而引发（酿成）严重交通事故之比例乃占大多数，但这与“是否安装了脚蹬子”并没有直接的因果关系。而据此参考结论，更值得我们深入探究之问题就在于：我们若将“省去脚蹬子”视为所谓的“超标车”，而将二者划等号（混为一谈），则二者之间“逻辑关系”是不成立的。这是因为：“是否保留脚蹬子”它并不涉及车辆本身安全性能指标（如：最高限速、整车重量等具体指标），则二者之间不存在直接的“因果关系”、且更与所谓“超标车”乃截然不同的两个概念。但是，我们若换一个角度看问题，若将“省去了脚蹬子”、或更有助于提高“驾车安全性”联系在一起，则乃存在着“因果关系”。比如，对于目前普及率较高的小轮径“电动款”产品，若“省去了脚蹬子”、它是否有利于提高驾车者“行车安全”呢？或者更直观地讲，就是：安装“脚蹬子”与不安装“脚蹬子”，哪个更安全呢？通过市场调查、并据消费者（驾车者）实际使用情况即用户体验，皆表明：不安装“脚蹬子”或相对更安全。主要理由及其相关依据，具体探讨如下（谨供参考）：
众所周知，电动自行车是由传统自行车演变而来，而我们通常认为，电动自行车之所以在短短的十余年内、能够在中国获得如此广泛之普及，或是因为它设有“电驱动功能”，不仅省时省力、且经济实用。但除此之外，还有一个重要原因更在于：它相比于传统自行车其驾车安全性相应提高了。诸如，传统自行车以脚踏骑行作为动力来源，而为了适应脚踏骑行与方便蹬踏，则脚蹬子与鞍座之间需要保持合适的距离，故而“鞍座高度（离地高度）”亦相对较高。因此，这不仅给上下车带来不便，而且自行车为“纵向两轮车”，在具有一定速度后更容易掌握车辆行驶平衡，而当上下车时，因车速较慢，或由于平衡不易掌握极易造成摔倒。可见，在自行车整个使用过程中，上下车时易发生事故的概率相对较高。那么，与之相比，目前普及率较高、使用广泛的小轮径“纯电动（小踏板）”两轮电动车，由于省去了“脚蹬子”，则可使“鞍座高度（离地高度）”相应降低，而当车辆起步前或停车时则可由双脚同时着地支撑，上下车更为方便，尤其是雨天穿雨披驾车（上下车）则相对更安全。不仅可改善驾乘舒适性（可避免脚部受到雨淋），而且它相比于传统自行车，则能够有效避免“雨天穿雨披”出行时，或因上下车不便易发生摔倒、以致引发（酿成）更为严重的交通事故。
结合如上分析讨论，并据“纵向两轮车”本身所固有的性能特点、以及消费者（用户）实际体验，皆表明：目前普遍采用“转把（手控）操作模式”之纯电力驱动的小轮径两轮电动车，省去了“脚蹬子”它并不涉及（影响）产品本身操控功能需要，而“鞍座高度（驾车者重心高度）”亦可相应降低、且上下车更为方便，则相比于传统自行车更有助于提高行车安全。不止于此，针对于目前普及率较高、使用广泛的“滑板型（即小踏板）”电动款车型，即：轮径为455mm（18吋）及以下的小轮径两轮电动车。由于车体（车架）高度相对较低，安装“脚踏驱动部”易发生“转弯倾斜时脚蹬触地”，则存在不安全因素。很明显，就上述“小轮径”车型产品而言，若省去“脚蹬子”不仅更有助于提高行车安全，并且能够改善驾乘舒适性。故而，广受消费者（尤其是更多女性消费者）青睐，这不仅仅反映出消费者的实际需求，更表达了广泛用户即更多普通百姓的真实意愿（合理诉求），而这也是目前“电动款”产品的普及率、乃远高于“安装脚蹬子”之车型产品的确切原因所在。因此，笔者以为，对于目前电动自行车产品、它是否或必须安装“脚蹬子”，若能基于产品本身的“安全性、实用性与广泛性”来综合考量乃更趋于合理性。
据上所述，或已表明：我们由涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标（最高限速、整车重量等“具体指标”）作为依据，远比“是否保留脚蹬子”定义产品属性、来确定即“划分管理范畴”，乃更为原则也更趋于“科学（严谨）性与合理性”。当然，提出上述观点并非完全否定“脚蹬子”的重要性。比如，对于目前普及率相对较低的“电单车”，即通常采用脚踏操控模式（俗称：脚踏来电）的所谓“智能型”产品，而即使“新六条”未将“保留脚蹬子”列入强制性条款（否决项），也自然、且必须“保留脚蹬子”，这是因为它涉及产品本身操控功能需要。又比如，对于目前普及率（市场占有率）较高的小轮径（低重心）“电动款”、也包括“助动型（简易款）”车型产品，皆采用“手动（转把）操控模式”，而即便是“省去了脚蹬子”也不影响产品本身操控功能需要；而且，它相比于如前所述之“电单车（智能型）”产品，不仅更方便操控、且产品价格亦更为低廉。除此之外，更为重要的是，由前述讨论分析、并据市场调查即更广泛用户实际体验皆表明：“省去了脚蹬子”乃更有助于提高驾车者“行车安全”、且与更广泛用户“实际需求、消费意愿（购车意愿）”皆吻合的。这乃目前“电动款”产品之普及率（市场占有率）远高于“电单车”的更主要原因之一。
