【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】当然，前提是：我们只有本着“科学严谨和有利于促进产业（行业）技术进步”为宗旨，乃有助于提升车辆本身“综合技术指标（包括安全性能指标）”为基本原则，并充分兼顾（侧重于）更有效改进产品“实用性能”、以期满足广泛消费者即更多普通百姓实际需求（合理诉求）为最终目的，方可“消除分歧、达成共识”，进而使“新国标（新六条）”更趋于完善。故而，或不应将上述推荐（优化）方案，简单的理解或解释为是一种变通做法（变通方案）。为能够充分阐明如上所述观点，并就该“补充（细化）”方案之技术运用的“科学（合理）性与先进性”，包括：该方案所涉及产品本身的“安全耐用性能”，以及它所具有的“经济实用性特点”及其显著的节能效果。我们不妨作如下更为具体的分析与探讨（以供参考）：
1.关于适当提高“设计车速（预设指标）”主要依据及其安全性与合理性之研讨【见前文】
【接前文】
2．关于“补充（细化）”方案及其技术应用的科学（合理）性与先进性之研讨
2.1就适当提高“设计车速（预设指标）”如何能够提升车辆爬坡能力之原理简述
据“新六条”之相关规定：最高设计车速（即：限速指标）为“不大于25km/h”，同时规定电机额定功率指标（标称功率）为“不大于400W”。很明显，当“较大坡度”爬坡时，标称功率为400W之电机、所产生的驱动扭矩或是明显不够的，则车辆的动力性能（爬坡能力）将受到一定限制，继而难以适应不同地域（如：丘陵路况）即更广泛用户的实际需求。那么，如何才能有效弥补（完善）“新六条”之不足呢？我们不妨换一种思路来探讨问题的更有效解决，比如：在能够保障车辆本身安全性能、乃符合“新六条”相关技术指标要求（即：限速25km/h、电机功率400W）之前提下，我们可通过适当提高“设计车速（可将其视为：预设指标）”、便能够相应提升车辆的爬坡能力。为此，我们已在前述（前文）讨论内容中，针对于“新六条”之不足、提出了相应的“补充（细化）”方案，具体为：
在设有超速断电功能、且技术措施能够保障车速“不超标”之前提下，乃可以将“限速指标（25km/h）”、与设计车速（或称之为：预设额定车速）严格区分；同时规定“设计车速”可适当大于“限速指标”，如：可将“设计车速”适当提高为“限速指标”的1.4倍，并以“设计车速（预设指标）”来确定电机标称功率为“不大于400W”。而这样，即可在满足“新六条”之相关规定（电机功率400W、车速25km/h）”前提下，便能够将电机的输出转矩相应提高1.4倍，继而使车辆的爬坡能力（驱动扭矩）相应提高1.4倍。诚然，就如上所述解决方案，通常都会提出一些疑问（或质疑），例如：该补充（细化）方案将“设计车速”提高为“限速指标”的1。4倍，则“设计车速”即为25*1.4=35（km/h）；再者，若以“设计车速（预设指标）35km/h”来确定电机标称功率为400W，就相当于提高了1.4倍的动力性能，而当车速由35km/h（即：设计车速或称之为“预设车速”）、降至25km/h（限速指标）行驶时，若将其折算成电机功率，就相当于电机功率可提高1.4倍，即为400*1.4=560(W)。或因此而认为它是一种变通做法（变通方案），乃变相增加了车辆1.4倍的动力性能，或对于车辆的“制动性能（制动距离）”及其安全性将产生不利影响。
其实不然，为此，我们已在前文中、结合车辆“平路、爬坡”等适时工况，作了较详尽阐明、并给出了参考结论：当设有“超速断电（包括制动断电）功能”之前提条件下，是由“设计车速（预设指标）”的35km/h、或是由“限速指标”的25km/h，来确定电机额定功率指标（标称功率）为400W，它对于车辆的制动性能（制动距离）及其安全性，二者间并未有明显差异（主要依据及其相关分析、笔者已在前文中具体给出，谨供参考）。然而，即便是我们排除了上述“或涉及（影响）产品安全性”的质疑，但就该方案的“实际应用效果”，通常也都会提出这样的问题（疑问），比如：通常认为，电动车的爬坡能力或仅与电机额定功率指标（标称功率）之大小有关，而就其“爬坡能力”或与所谓“设计车速（预设指标）”有关，则不太好理解。
而针对于上述“相关问题（疑问）”，则有必要着重强调与明确的是：对于电动车之电机“额定功率指标（标称功率）”的确定，它是以电机“设计转速”、即与之相对应的“设计车速”为基准的（对此应准确理解）。故而，更确切的讲：当“设计车速”相同时，其爬坡能力乃取决于电机额定功率指标（标称功率）之大小。据此，我们再来具体描述前述“补充（细化）”方案之“预期应用效果”，那就是：当设有超速断电功能、且技术措施能够保障车速“不超标”前提下，我们即可通过限制“实际车速（最高时速25km/h）”、乃低于“设计车速（预设车速35km/h）”行驶，则实为“降速使用”。由于车速下降为原先（预设车速35km/h）的“25/35=1/1.4（倍）”，而此时电机“输出功率（电功率消耗）”同样为400W时，则电机“输出转矩（驱动扭矩）”乃可相应提高1.4倍，继而使车辆的爬坡能力亦相应提高1.4倍。若进一步探究其“作用机理”、则可以理解为：我们乃通过“牺牲”电机转速（设计转速）、即与之相对应的“设计车速（预设指标）”，来“换取”电机输出转矩（驱动扭矩）的相应增加，便能够“较大幅度”提升车辆的爬坡能力。而对此，我们由电机转矩公式：T=P/n，就能够给予相应的解释。为便于理解、且有助于更为直观地探讨问题，我们不妨结合前述（前文）“讨论方案”、作如下更具体阐述（以供参考）：
首先，由电机转矩公式T=P/n可知，当电机“额定功率P与额定转速n”等相关参数一定时，则“额定输出转矩T”乃既定的；再者，由前述（前文）“讨论方案”可知，当我们将设计车速（或将其视为：预设额定车速）提高为35km/h，但实际使用中、限制车速（实际车速）只允许它跑25km/h。那么，与“实际车速”相对应的电机转速n’即为设计转速n的“25/35=0.71（倍）”，而我们将电机实际转速n’=0.71n代入转矩公式T=P/n，则结果为：T’=P/n’=P/0.71n=1.4T。很明显，我们将设计车速（35km/h）与电机“设计转速”相对应，并以电机“设计转速（或将其视为：预设额定转速）”来确定电机标称功率为400W；那么，当电机实际转速n’为设计转速（即：预设额定转速）n的0.71倍，则电机输出转矩T’将提高为：T’=1.4T，即相当（等效）于400*1.4=560（W）电机所产生的电磁转矩。或者换言之，当电机“输出转矩（电磁转矩）”相同时，所需“能量（电功率）消耗”将减少为原先的0.71倍，则所需驱动功率（电功率消耗）仅为400*0。71=284（W）。综合如上分析乃表明：我们将“设计车速”提高至35km/h（为限速指标25km/h的1.4倍），但实际使用中、限制车速（实际车速）只允许它跑25km/h，那么，它与“新六条”之规定（设计车速与限速指标皆为25km/h）相比，则电机功效（能效比）乃相应提高了1.4倍（即T’=1.4T）。
不止如此，由于电机功效（能效比）提升了1.4倍，不仅仅是车辆的爬坡能力可相应提高1.4倍；并且由此所带来的积极（有益）效果还在于：电机做功、尤其是电机过载（爬坡）工况运行时，所需要的“能量（电功率）消耗”、以及电机做功所产生的“能量（电功率）损耗”都将大幅减少；进而可大幅降低（节省）能源（蓄电池）消耗，继而可在“续航里程”相同时，便能相应减少“动力电池”容量配置、以减轻整车重量。这不仅有助于（更趋于）满足“新六条”、关于整车重量（含电池）“不大于55kg”限重指标要求，而且更有利于实现产品“轻量化”设计。而这对于进一步优化产品综合技术性能（提升能效指标）乃具有显著效果，不但能够有效弥补（完善）“新六条”之不足，并且更能体现出“新国标”本身所具有的先进性（提升标准本身之技术含量）；尤其是：它对于推动和促进电动自行车产业（行业）技术进步，以期适应更广泛消费者即众多普通百姓实际需求（合理诉求），乃至拉动整个产业（行业）及其“产销市场”可持续发展，则更具有积极（有益）效果和现实意义。
2.2就“补充（细化）方案”能够大幅节省能源消耗（提升能效比）之原理简述
回顾前述（前文）之“补充（细化）”方案可知，当设有超速断电（包括制动断电）功能、且技术措施能够保障车速“不超标”之前提条件下，是由“设计车速指标的35km/h”、或是由“限速指标的25km/h”来确定电机额定功率指标（标称功率）为400W，它对于车辆的制动性能（制动距离）及其安全性，二者间并未有明显差异（主要依据及其相关分析，笔者已在前文中具体给出，谨供参考）。但二者相比不同之处在于：我们将“设计车速（预设指标）”提高为35km/h，而实际使用中、限制车速（实际车速）只允许它跑25km/h；那么，它不仅仅是可将车辆的爬坡能力相应提高了1.4倍，而且更为重要的是：它对于大幅降低（节省）“能源（蓄电池）消耗”乃具有显著效果。比如，更具体讲，公知的，电动车之电机输出功率的大小，乃随着“负载转矩”之变化而变化；也就是说，电机“适时输出功率”是与负载转矩相对应的。据此，若车辆以35km/h的设计时速（或将其视为“预设指标”）行驶、且所需驱动功率为400W的话，而当以25km/h的实际车速（最高限速）行驶，则所需“驱动能量”将同比减少为25/35=0.71(倍)，若我们将其折算成电机“实际输出功率（轴功率）”，则所需“驱动功率（电功率消耗）”亦同比下降为400*0.71=284(W)。
再者，经测量（测算），载荷75kg（车重约55kg），车速为25km/h“平路（微风）匀速”行驶、或“较小坡度”爬坡时，所需驱动功率（电机轴功率输出）一般≦284W。很明显，据前述“讨论方案”可知，电机功率由“车速为
