【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】【前文提要】……无论是现行国标（1999年标准），还是“新六条”之相关规定，皆未能明确电动自行车产品确切属性；它到底是“非机动车”还是“机动车”并未能给出明确（确切）定义。或正如现行国标（1999年标准）所描述的那样：电动自行车是一种“特种自行车”。那么，为何称它为“特种自行车”呢？则是因为：其一，由于增加了“电驱动功能”，乃并非“严格意义上”的非机动车；其二，虽然增加了电驱动功能（具有“机动车”特征），但对于涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标（如：最高限速、制动性能、车架强度等）若符合相关标准要求，乃可划归“非机动车”管理，仅此而已。显然，明确该“核心概念”、并达成共识，则“新国标”修订（出台）就不再难了。为此，我们不妨继续如下相关讨论，以寻求更为科学合理的解决方案。【待续未完、接续篇（三）】
3.关于“新国标修订（出台）如何不再难”之思考与探讨
3.1“具有脚踏骑行功能”之条款或不应成为拖延出台“新国标”障碍（理由）
诚然，若仅仅是以“保留了脚踏骑行功能”来定义电动自行车为“非机动车”，就将其纳入“非机动车”管理范畴，则是不严谨的。或正因为如此，“新六条”对于涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标（其中4项“具体数字指标”）皆给出了明确规定，即：最高限速为“不大于25km/h”、整车重量（含电池）为“不大于55kg”、电机额定功率（标称值）为“不大于400w”，以及蓄电池标称电压为“不大于48v”。很明显，与现行国标（1999年标准）相对照，预期出台之“新国标”的最大变化或在于：“新六条”将其中涉及产品实用性能的“3项指标”皆给予了适当放宽，诸如：将最高限速由目前的20km/h放宽至25km/h、整车重量也由40kg放宽为55kg，以及电机功率由240w放宽至400w。据此而相对客观地讲，就上述涉及产品实用性能的“3项具体数字指标”而言，虽然放宽幅度很有限、或与现有产品实际使用情况仍有一段距离，但相比于已经延用了17年之久的现行国标（1999年标准）乃可谓“前所未有”的历史性突破。然而，上述涉及产品实用性能的“3项具体数字指标”，即便是放宽幅度并不大，但它真正能否给予放宽，还有待于“新国标”尽快颁布实施。
可是，若严格依据“新六条”之规定，似乎更取决于只有保留了“脚蹬子”方能够得以实现。因此，现在看来，四部委之“新六条”的强势推出，并未能达到“加快推进新国标修订与尽快出台”之预期效果，却反而将“原本相对简单的问题”复杂化了。尤其是，新六条之其中：关于“具有脚踏骑行功能”之条款、必须纳入强制性条款（否决项），并未被电动自行车行业、也包括广泛消费者普遍认同（或缺乏更广泛的民意基础）。若因此而导致“新国标”难以出台、或又将无限期的拖下去，那么，这也就意味着“车速、车重”等涉及产品实用性能的“关键性指标”也不得放宽，继而使目前路面上行驶的绝大多数电动自行车、仍然属于“超标车”范畴。可见，只要“新国标”一天不出台，而至今已延用了17年之久的“现行国标（1999年标准）”，依然可以作为许多城市与地区实施“禁电、限行”的执法依据。但这与当前经济与社会快速发展之基本国情（民情）乃不相适宜。诸如：
随着经济的快速发展，现如今城市不断扩大、道路随之延伸，人们的日常出行距离亦相应延长。那么，这对于更多使用电动自行车、作为日常代步出行之交通工具的广泛消费者即众多普通百姓而言，若能将“最高限速（指标）”给予适当放宽，则可以提高通勤效率、缩短通勤时间；而将“整车重量（含电池）”适当放宽，则可以相应增加“动力电池”容量配置、乃可以延长续航里程；若将电机功率（标称值）适当放宽，则能相应提升车辆的爬坡能力、以适应不同地域（如：丘陵路况）及更广泛用户的不同需求。显然，将如上所述指标皆给予适当放宽，不仅与现如今人们的实际需求（尤其是更多中低收入阶层之普通百姓的预期诉求）更接近，而且“新六条”对于适当放宽“车速、车重、电机功率”等3项指标也是认可的。况且，将“最高限速”由目前的20km/h放宽至25km/h，提高幅度并不大、且与国外大多数国家现行标准相比乃相对偏低的。然而，新六条规定“必须保留脚蹬子”之条款若未能被广泛认同，而相关职能部门、尤其是交通管理部门又坚持己见，执意将“保留脚蹬子”视为所谓“非机动车”的标志性特征、用于延伸定义电动自行车乃“非机动车”，并以此作为修订（出台）新国标前提条件，那么，这也就意味着“新国标”或将始终不能够出台。
故而，更需要指出的是：自2002年启动国标修订至今已有14个年头了，其修订过程之漫长乃可谓罕见的。可是，我们现如今还停留于“具有脚踏骑行功能”、是否或必须纳入“强制性条款（否决项）”，而“喋喋不休、乐此不疲、各执一词、固执己见”，致使“新国标”至今难以出台。那么，这不但没有任何实际意义，也与现阶段我国电动自行车产业（行业）技术发展现状不相适应；而且，更为重要的是：若“新国标”始终不能够出台，而广泛消费者即更多普通百姓之公众权益（路权）仍然无法得到保障，则与修订（出台）“新国标”之初衷乃相悖的。因此，更应该引起我们理性思考之问题就在于：针对于“是否保留脚蹬子”之条款而言，乃并非不能够达成共识，或更在于此条款显然已成为“利益相关方”博弈之理由，而这其中：不仅仅只是涉及摩托车行业与电动自行车行业之间的“商业利益之争”，而且更关乎到广泛消费者即众多普通百姓合法权益（路权）如何给予保障。因此，乃需要我们深入思考与探究之问题更在于：若新六条所规定的“必须保留脚蹬子”之条款未能被广泛认同，而相关职能部门又坚持己见、则实际上已起到拖延（阻碍）出台“新国标”的既成事实，甚至可以说，导致新国标至今难以出台的确切原因或更在于此、且乃难以回避的客观事实。
鉴于此，笔者以为，我们或应该根据现阶段经济与社会发展之基本国情（民情）、并基于当前电动自行车行业技术发展现状等客观实际出发，以寻求促成出台新国标的“最大公约数”，或是能够将“原本不是问题之问题”得以更有效妥善解决。例如：关于“是否保留脚蹬子”之问题，乃应遵循它是否涉及（影响）产品本身的“安全性”、并兼顾现有产品实际使用情况（广泛性）来综合考量，或更趋于合理性。诸如，对于目前普及率较高、使用广泛的小轮径（电动款）产品，若省去了“脚蹬子”，它并不涉及产品本身“安全性能”等实质性技术指标（如：最高限速、整车重量等具体指标）；况且，省去了“脚蹬子”或反而更有助于提高行车安全（主要依据之后具体给出）。那么，“当断则断”，并以涉及产品本身安全性的相关指标（新六条之4项“具体数字指标”）为基准、且给予进一步完善即“补充与细化”（相关“补充、细化”方案笔者已在前文中具体给出，谨供参考），让“新国标”能够尽快出台。反之，若目前尚无法提供“确切依据”来有效证明：只有保留了“脚蹬子”方能够保障、或有助于“提高行车安全”。那么，“当断不断”、且仍将保留“脚蹬子”作为出台“新国标”之前提条件，甚至可以说，乃对于加快推进“新国标”修订与早日出台或缺乏诚意。
尤其是，若执意将“保留脚蹬子”列入强制性条款（否决项），而该条款并不涉及产品本身“具体安全性能指标”、且又未被广泛消费者普遍认同，则客观上已成为阻碍出台“新国标”的既成事实。那么，这很容易让我们联想到（或理解为）：乃对于尽快出台“新国标”，或并非相关职能部门、尤其是交通管理部门的“真实意愿”，但这对于改善当前路面交通安全现状乃极其不利的。而之所以给出这样的观点，主要依据及其客观理由就在于：我们重新修订（出台）“新国标”最重要目的之一，乃为了完善（弥补）“现行国标（1999年标准）”之不足，即：在提升产品本身安全性能的同时，兼顾产品的实用性能、以期适应当前广泛消费者即更多普通百姓的实际需求（合理诉求）。特别是，它对于治理所谓“超标车”、以期改善当前路面交通安全现状，乃最为积极有效的解决途径，诸如：对于涉及产品本身安全性能的实质性技术指标（如：前述“4项具体数字指标”）、将其限制在相对“安全、合理”范围内乃必要的；尤其对于杜绝（减少）“严重超速”车辆所带来的危害性，我们基于现有技术条件（增设“超速断电”功能及“防篡改”措施）乃可以方便做到的。
而相比之下，已延用了17年之久的“现行国标（1999年标准）”、对于车辆本身“诸多安全技术性能（指标）要求”乃严重缺失的。比如，最为典型的问题（技术缺陷）就在于：通过拆除“限速器”便能够提高车速（不具备防篡改措施）。又如：对于“整车重量”等指标要求、现行国标（1999年标准）尚未将其列入强制性条款（并非“否决项”），则使得所谓“超标车（超重车）”的界定依据一直存在较大争议，也给一线交通管理者“统一规范、严格管理”带来相当难度，以至造成现行国标（1999年标准）实际上已“形同虚设”，而这也是不可否认的客观事实。很显然，我们不能仅仅因为一个“脚蹬子”问题尚未达成共识、并将其作为拖延（阻碍）出台“新国标”之理由，则将“顾此失彼”、乃“弊大于利”。再者，关于是否保留“脚蹬子”之问题，若能基于它是否影响车辆本身的安全性、以及是否涉及产品本身“功能需要”来综合考量，或更趋于科学合理性。诸如：
针对于采用脚踏控制模式（俗称“脚踏来电”）的电单车，即使“新六条”未将该条款列为“否决项（强制性条款）”，也自然、且必须保留“脚蹬子”，因为它涉及产品本身操控功能需要。而对于目前普遍采用“转把操控模式（手控操作方式）”之小轮径（电动
